Назад
Как раскрывались калотты
22 декабря 2020
1392

Как раскрывались калотты

В прошлом номере наш колумнист Александр «Russos» Попов начал рассказывать читателям историю проектирования и строительства одной из самых старинных и заслуженных станций московского метро — станции «Красные Ворота». Перед вами — окончание материала, который будет интересен не только профессиональным метростроителям, но и всем, кто считает, что столичное метро — лучшее в мире.

Несмотря на то, что проходка ствола шахты № 21 завершилась в августе 1932 года, работы продвигались очень медленно. Сказывалось отсутствие опыта, людей, техники и постоянные изменения проекта. Или — что было чаще — его отсутствие. 20 марта 1933 года выходит постановление ЦК ВКП(б) «О строительстве Московского метрополитена». Помимо утверждения первых линий метро общей длиной 80,3 километра, постановление определяло, как будет строиться первая очередь. А еще это постановление акцентировало внимание на недостаточном объеме и средств, и материалов и переносило пуск первой очереди с 1 января 1934 года на 1 декабря этого же года.

В целом в начале 1933 года произошла реорганизация Метростроя, строительных участков (шахты стали самостоятельными единицами), был сокращен административный персонал — все в шахту, под землю! Были поставлены вопросы организации строительных работ, механизации. Подготовительный период закончился.

В апреле-мае 1933 года началась проходка ствола шахты № 21-бис. Он был пройден за 4 месяца опускным железобетонным колодцем, но с помощью кессона. Начались горячие дни — шахты вели проходку штолен на сбойку между собой. Но до возведения самой станции и уж тем более её окончания было еще далеко. В целом, масштабное строительство первой очереди началось только в 1934 году, в течение этого года было построено 15 840 метров тоннеля (96% от общего объема), уложено бетона и железобетона 749 тысяч кубических метров (90 %)…

 

Бельгийский способ по-советски

Не лучше обстояли дела на станции «Красные Ворота». Из общего объёма выемки грунта — 75 тысяч кубических метров — было выполнено всего 24 %, а по укладке бетона ситуация была еще хуже: из общего объема в 36 тысяч кубических метров уложили только 8 тысяч (22 %). Такие темпы ставили открытие под вопрос. Стало ясно, что шахте №21–21-бис требуется помощь.

10 апреля 1934 года её начальником назначается Илларион Гоциридзе. Вместе с ним пришёл основной коллектив с шахты № 16–17, успешно закончивший к тому времени работы по сооружению перегонных тоннелей между станциями «Чистые Пруды» и «Лубянка».

Станцию строили горным способом из монолитного бетона по так называемому бельгийскому способу или методу опертого свода. После пробивки транспортных штолен приступают к раскрытию калотт — сводов, а только потом к возведению стен и в самую последнюю очередь лотка станции. Но тут по источникам есть некоторые нестыковки. По воспоминаниям Шамаева (начальника участка) и Гоцеридце (начальника шахты), они сначала возводили калотты, а только потом стены. Но вопрос о центральном своде станции был решен только в сентябре 1934 года!

01.jpg

Да и сами воспоминания Иллариона Давидовича Гоциридзе немного противоречат самому себе. В начале он пишет: «Мы начали сверху со сводов станции, затем, пробиваясь сквозь грунт все теми же узкими ходами, выложили стены и наконец фундамент станции», а далее в том же тексте: «Когда мы заканчивали выемку ядра из двух крайних сводов, перекрывающих путевые тоннели, и готовились проделать ту же операцию с третьим сводом, перекрывающим вестибюльный зал…». И еще дальше он так же пишет: «Я доказывал, что именно наличие третьего свода придаст устойчивость всей конструкции, ибо она задумана как одно целое. Пилоны и стены были возведены с тем расчетом, что станция будет трехсводчатой».

В другом источнике — книге Маковского «Тоннели», вышедшей в 1947 году, приводится схема строительства станции глубокого заложения с тремя сводами, но без указания названия, что было типичной практикой для открытой литературы. На первой очереди только две станции построены трехсводчатыми и размеры «Охотного Ряда» в, общем-то, известны по другим книгам. Методом исключения можно прийти к выводу, что приведена иллюстрация строительства именно станции «Красные Ворота».

 

Проемы, пилоны, лоток

По учебнику сначала были возведены две стены между боковыми тоннелями и центральным. Они содержали в себе уже проемы и пилоны. После чего возвели своды боковых тоннелей, их стены и лоток. И только в последнюю очередь раскрыли свод центрального зала и сделали выемку ядра и устройство его лотка.

К сожалению, сейчас уже сложно сказать, как было на самом деле. Вполне может быть, что в книге содержится схема того, как планировали строить, а может быть, и в воспоминаниях есть неточности. Или использовались оба метода, комбинируя их по обстоятельствам и геологии. В общем, этот вопрос требует еще более детального изучения. Хотя последняя цитата Гоциридзе прямо говорит, что пилоны и стены были возведены.

Уже к июню 1934 года развернулись широким фронтом строительные работы — началось раскрытие калотт в боковых тоннелях, их бетонирование. Была организована учеба для метростроевцев, в основном комсомольцев, которые по ходу строительства овладевали новыми профессиями. Вчера землекоп, сегодня проходчик, завтра бетонщик, послезавтра штукатур, а потом и машинист метро.

Был составлен план (а без плана тогда было никуда), по которому станцию следовало закончить в середине января 1935 года. А оставалось еще примерно 4-5 месяцев. За это время надо было закончить сооружение конструкций станций, провести её отделку, монтаж инженерных систем, решить вопрос о третьем своде и построить его. А еще начать строительство наклонного хода и вестибюля. Как говорится, начать и кончить. И на все, еще раз повторюсь, 4-5 месяцев. Куда до таких темпов сейчас!

А что же с третьим сводом на станции? Как вы помните, все станции на глубоком участке были запроектированы трехсводчатыми. Если сооружение его на станции «Охотный Ряд» не вызывало вопросов, а на станциях «Чистые Пруды» и «Лубянка» от него уже отказались (по «Лубянке» вообще стоял вопрос, чтобы не строить эту станцию), то по нашей станции вопрос все еще не был решен.

 

Америка спешит на помощь

На совещании в Московском комитете партии, созванном специально по вопросу третьего свода, американский инженер Джон Морган, который консультировал Метрострой, сказал: «В мировой практике не было примера, чтобы под таким чудовищным давлением строить трехсводчатую станцию. Я предлагаю не раскрывать третьего свода «Красноворотской» станции — у нас нет никакой гарантии, что давление породы просто-напросто не раздавит его и не погубит всего сооружения». Такой точки зрения придерживались и советские инженеры. Все опасались осадков поверхности, которые уже случились на строительстве станций «Чистые Пруды» и «Лубянка». К сентябрю судьба последней уже была решена, и её перепроектировали в двухсводчатую. Осталось решить судьбу оставшихся станций — «Красные Ворота» и «Чистые Пруды». Илларион Гоциридзе продолжал в одиночестве отстаивать свою трёхсводчатую станцию.

06.jpg

На следующий день (к сожалению, нет даты совещания, судя по хронологии и перекрестной проверке источников, это было в конце августа 1934 года) Лазарь Каганович посетил строительство станций «Чистые Пруды» и «Красные Ворота». После осмотра, когда он садился в машину, Гоциридзе снова обратился к нему с разрешением построить третий свод. Лазарь Моисеевич предложил начальнику шахты сесть к нему в машину и поехать в ЦК. Вместе с ними поехал и «строитель» соседней станции. Илларион Давидович даже не называет его должность, но можно предположить, что это был начальник шахты.

 

Переубедить Кагановича

В ЦК состоялось очередное совещание с участием инженеров Метростроя, Джона Моргана и секретарей парторганизаций. После высказывания всех мнений вопрос был поставлен на голосование — Илларион Давидович оказался единственным, кто высказался за проект трехсводчатой станции…

14.jpg

В тот же день была дана команда прекратить все работы по третьему своду станции. На следующий день в 9 часов утра на шахту позвонил Каганович и снова пригласил Гоциридзе в ЦК. В его воспоминаниях приводится этот разговор:

— Ну, как, товарищ Гоцеридзе, вы все еще настаиваете на своей точке зрения?

— После вашего указания, Лазарь Моисеевич, мы сразу же приступили к перестройке.

— Приступили к перестройке… Ну, а внутри-то вы считаете, что сдаете свои позиции поневоле?

— Мы сейчас еще более чем прежде уверены в том, что третий свод построить можно. Придя на шахту, я еще раз произвел все технические расчеты: тут ошибки нет.

— Ладно, давайте строить, но так, чтобы оглядываться при каждом шаге. Помните, какую вы берете на себя ответственность.

А в воспоминаниях начальника участка Шамаева написано так: «Наконец, после неоднократных обсуждений в МГК ВКП(б) было принято решение: «Если коллектив настаивает и уверен, что не сорвёт сроки и третий свод построит, надо дать ему возможность начать работать».

 

Аврал и штурм

И указана дата — 3 сентября 1934 года. Именно тогда начались работы по раскрытию калотт третьего свода. На шахте начался аврал и штурм третьего свода. Осень выдалась очень горячей, ответственной и нервной. Некоторые строители и инженеры сутками не выходили из шахты. Панику разводил Морган, который по каждой трещине писал огромные докладные записки и убеждал, что станцию построить нельзя. На каждую такую записку начальник шахты объяснял, что все нормально, ничего страшного нет.

Работа продолжалась. Одновременно с бетонированием третьего свода закончили бетонировать своды в боковых тоннелях, по мере выемки земляного ядра начинали штукатурные работы для гидроизоляции и её наклейку. Далее монтировали арматуру и заливали бетон в железобетонную рубашку.

14 октября — за сутки до прохода первого поезда из двух вагонов на участке между станциями «Комсомольская» и «Сокольники» — приступили к бетонированию последней заходки третьего свода. Более того, коллектив строителей закончил возводить третий свод быстрее своих коллег со станции «Чистые Пруды» с двумя сводами.

В конце октября приступили к выемке ядра из среднего тоннеля — станция обретала все более законченный вид. Но вот попасть на станцию было все еще трудно. Дело в том, что строительство наклонного хода велось очень медленно. За 30 дней уложили всего лишь десять колец! На строительство наклонного хода был отведен месяц, а при таких темпах его строили бы все три. На строительстве вестибюля дела обстояли не лучше. Образовался новый прорыв, который стали аврально исправлять. В ночь на 3 декабря наконец-то произвели сбойку наклонного хода с центральным залом.

 

Когда лабрадор — это не собака

В ноябре на станцию спустились первые отделочники и штукатуры. За полтора месяца (до 1 января 1935 года) нужно было уложить 1500 м² мрамора, 100 м² лабрадора, 600 м² штукатурных работ. В наличии было только 15 квалифицированных штукатуров, а требовалось минимум 130! Вопрос о подготовке кадров встал очень остро снова.

18.jpg

В январе 1935 года предстояло закончить все строительные работы по наклонному ходу и начать монтаж эскалаторов. В самом конце работ случился курьезный случай. При очередном осмотре хода отделочных работ внезапно обнаружили, что забыли заказать вентиляционные решетки. Времени на их изготовление не оставалось. Тогда находившийся в шахте секретарь Бауманского райкома партии Коротченко предложил сделать решётки из никелированных металлических трубок, идущих на производство спинок кроватей. Другого выхода не было: решётки на кроватной фабрике были сделаны за несколько часов и тут же установлены.

4 февраля станция «Красные Ворота» была готова к пропуску первого поезда. После завершения строительства станции Джон Морган сказал начальнику шахты Иллариону Гоциридзе: «Я допускаю, что я был неправ, но ведь мировая практика метростроения не знает подобного случая, и потому гарантировать целостность сооружения при таком огромном давлении я, естественно, не мог…»

 

Илларион Великий

15 мая 1935 года первая очередь Московского метрополитена открыла свои двери для пассажиров. А Джон Морган и Илларион Гоциридцзе снова встретятся на строительстве второй очереди. Первый будет снова доказывать, что невозможно построить станцию мет­ро «Маяковская» в тех условиях, которые там были, и товарищ Гоциридзе завалит всю площадь. Товарищ Гоциридзе снова отстоит свою точку зрения и построит архитектурный и инженерный шедевр второй очереди московского метро. Рассказ про станцию метро «Маяковская» можно прочитать в нашем журнале № 4 за 2019 год.

19.jpg

В 1939 году Илларион Гоциридзе становится начальником Метростроя, но в 1940 году его отправляют на строительство тоннеля под Амуром. А с января 1941 года он — заместитель народного комиссара путей сообщения СССР. Во время Великой Отечественной войны в 1942 году недолгое время занимал пост начальника Главного управления военно-восстановительных работ НКПС СССР и одновременно являлся начальником Железнодорожных войск СССР. После создания в 1954 году Министерства транспортного строительства был назначен заместителем министра. Умер в 1968 году, похоронен на Новодевичьем кладбище.

Обе станции, постройкой которых руководил Илларион Давыдович, завоевали высшие награды на международных конкурсах — «Гран-при»: «Маяковская» в 1938 году в Нью-Йорке, а «Красные Ворота» в 1939 году в Париже.

Для Иллариона Давыдовича Гоциридце эта станция была еще дорога тем, что она была облицована красным мрамором, который вывезли из затерянной в горах деревни Шроша. Эта деревня — его родина. Так он сам пишет в своих воспоминаниях. Хотя в интернете везде написано, что он родился в селе Хотеви, но это практически рядом.


Грузинский мрамор, украинский лабрадорит

Станция «Красные Ворота» построена по проекту архитектора И. А. Фомина при соавторстве Н. Н. Андриканиса в классическом стиле. Из-за тяжелой геологии на станции сделаны мощные пилоны с небольшими проходами к боковым залам. Их пришлось зрительно облегчать, поделив на три части с цент­ральной нишей и двумя выступами по бокам. В центре каждого такого выступа были выделены соразмерные человеку декоративные ниши, завершённые полусферами. Существует байка, что если при определенном положении планет, лун войти в одну из ниш, то вы выйдете с другой стороны пилона. Байка, конечно, красивая, но увы. Телепортацию еще не изобрели.

Основные поверхности пилонов и отделаны как раз мрамором из Грузии — с месторождения Старая Шроша. А цент­ральная ниша на пилоне отделана уральским мрамором — Коелга. Еще в отделке используется мрамор Биюк-Янкой и украинский лабрадорит. Тогда метро строила вся страна.

Иван Фомин применил много способов, чтобы убрать ощущение подземности и давящей толщи породы. Одним из таких приемов является ступенчатый карниз. В одних воспоминаниях одного из архитекторов первой очереди есть воспоминание, что они, когда приступили к проектированию станций метро, не имели опыта вообще. Для того, чтобы набраться вдохновения и посмотреть станции, группа архитекторов посетила стройку. Ничего, кроме земли, грязи, капающей воды и каких-то бетонных сводов, они не увидели. Вдохновения не получилось, да и не было понятно, как из этого хаоса может получится красивая станция. Но надо было делать тот самый шаг вперед, в неизвестность, и советские архитекторы смогли это сделать, представив миру тринадцать красивейших станций метро.

 

Были стеклянными, стали пластиковыми

Архитектор Фомин в декоре станции повторяет мотив ворот — декоративные ниши в пилонах и сводчатые проходы между ними. Свод декорирован шестиугольными и квадратными кессонами. Центральный зал освещают свисающие с потолка два ряда шарообразных светильников. Когда-то они были стеклянные, а теперь это пластиковые шары. Проект станции получился лаконичным, простым, но прекрасным.

25.jpg

Южный вестибюль станции, расположенный на внутренней стороне Садового кольца, был открыт вместе со станцией. Архитектор Н. А. Ладовский построил его в форме сложного портала из четырёх концентрических полуокружностей, символизирующего тоннель метро в перспективе и напоминающего раковину.

Новый, северный вестибюль, был открыт только 31 июля 1954 года. Это было сложнейшим инженерным проектом того времени, так как потребовалось строительство вестибюля совместить с сооружением 138-метрового высотного здания — одной из сталинских высоток. Центральный корпус предназначался для размещения правительственных учреждений, а в боковых были устроены 276 квартир. Особенностью высотки стало размещение в ней наземного вестибюля станции метро, который оформил архитектор Алексей Душкин. У него стояла сложная задача: объединить подземный зал станции архитектора Ивана Фролова и существующий наземный вестибюль архитектора Николая Ладовского с новой высоткой и вторым выходом со станции. Я считаю, что со своей задачей архитектор справился.

Но огромная проблема была не в том, чтобы придумать, как оформить второй вестибюль, а в том, как его построить. Это была грандиозная техническая задача, которая была с блеском решена. Дело в том, что из-за фиксированного положения здания не получалось вывести наклонный ход со станции в нужное место. Для этого на глубине около 24-х метров был спроектирован промежуточный вестибюль, где второй наклон поворачивал на необходимый угол и приходил точно в торец станции.

 

Никаких классических подходов

В обычной практике следовало сначала закончить все подземные строительные работы, дождаться, когда грунтовый массив стабилизируется и только потом приступать к строительству высотного здания. Но такой классический подход потребовал бы лишних полтора года, как минимум. Поэтому было принято решение строительство здания и вестибюля вести параллельно.

Но на тот момент не было технологий «стены в грунте» для строительства таких глубоких котлованов. А существующие системы расстрелов (системы распорок, которые удерживают стенки котлована) не выдержали бы вес возводимого рядом высотной части здания. Группа инженеров из Метростроя под руководством Якова Дормана предложила и успешно осуществила идею заморозки плывучих грунтов вокруг котлована. Таким образом, у нас получилась ледовая «стена в грунте». Но для нужной прочности она была сделана очень толстой. Все хорошо, но заморозка грунтов вызывает их пучение. Это не вызвало бы проблем, если рядом опять же не строили высотное здание.

_MG_7368.jpg

Было предложено красивое техническое решение — строить высотную часть здания с отклонением от вертикальной оси. Конструктор Виктор Абрамов рассчитал, что из-за заморозки уровень фундамента в одной части повысится на 50 мм, что впоследствии приведёт к отклонению здания от вертикальной оси на 16 сантиметров.

В октябре 1950 года, когда замороженные грунты начали оттаивать, здание под собственным весом стало наклоняться и в итоге приняло правильную вертикальную позицию. Блестящий инженерный расчет полностью подтвердился. В 1953 году правительственная комиссия проинспектировала сооружение и приняла в эксплуатацию административную часть корпуса. А в 1954 году Москва получила новый выход со станции «Красные Ворота».

Сейчас станция явно нуждается в ремонте гидроизоляции и мраморного покрытия. Очень хочется надеяться, что он будет проведен со всей тщательностью и с уважением к работе талантливейших архитекторов, а метро сохранит одну из красивейших станций первой очереди. Да, по сравнению с последующими станциями, она, может быть, выглядит не очень нарядно. Но в начале 30-х годов советские инженеры, конструкторы и архитекторы делали шаг в неизвестность. Они его сделали и доказали, что московское метро — лучшее в мире!

Копировать ссылку
Автор материала: Александр “Russos” Попов