Весной нынешнего года в столице произошло знаковое событие — заработало крупнейшее в мире метрокольцо. Подробностями строительства Большой кольцевой линии поделится один из ключевых участников реализации этого масштабного проекта.
О том, как транспортная архитектура становится делом жизни, о дворцах для народа, удивительном мире подземной архитектуры, революции света, БКЛ, Москве и сверхсложных задачах рассказывает герой нашей рубрики — главный архитектор АО «Метрогипротранс», член правления Союза московских архитекторов, автор многих станций московского метрополитена Леонид Борзенков.
Архитектор — профессия универсальная
Не скажу, что я сразу хотел быть архитектором. В школе меня увлекал дизайн техники, автомобилей, и сначала я думал стать дизайнером, но в советское время практически не было такого понятия как дизайн. И тут совет мамы — рассмотреть архитектуру в качестве будущей профессии, помог мне определиться, тем более что архитектура — во многом смежная специальность с дизайном, и нередко те, кто поступали на архитектуру, потом становились профессионалами в других творческих специальностях. Московский Архитектурный институт в этом плане — хорошая школа.
Жизнь показала, что архитектор — это универсальная профессия. Если у вас есть архитектурное образование, это открывает горизонты в самых разных сферах. Кроме того, еще до поступления в архитектурный институт я устроился на работу в Метрогипротранс, и меня это дело затянуло.
Помню свой первый рабочий день в Метрогипротрансе. Я познакомился с руководством отдела, и меня представили группе, в которой я должен был работать. Я сразу включился в работу, начал что-то чертить. Несмотря на молодость и отсутствие опыта не было страшно, было очень интересно, работа меня быстро увлекла. Думаю, в этом большую роль сыграли тогда мои наставники: Виктор Николаевич Черёмин и Александр Львович Вигдоров, с которым мы потом были напарниками долгое время.
Мне так понравилось здесь работать, что несмотря на то, что баллов хватило на дневное отделение, я пошел на вечернее отделение, чтобы не бросать объекты, в работу над которыми уже втянулся. К слову, сегодня это обычная практика, когда современные студенты начинают еще в годы учебы работать, получая реальный опыт и хорошую стажировку.
Когда я только устроился в Метрогипротранс, здесь шла работа над станциями «Чеховская», «Тимирязевская» и заканчивалась работа перед пуском южного участка Серпуховско – Тимирязевской линии, поэтому мне еще посчастливилось сразу попасть на стройку и увидеть финальные аккорды строительства этого участка.
Такое погружение в работу помогло мне наработать серьезные навыки, и уже к окончанию института у меня были готовы проекты двух станций — «Бибирево» и «Алтуфьево».
Так получилось, что вся моя архитектурная деятельность связана с транспортной архитектурой, так что я все равно оказался связан с техникой, но несколько иначе, чем мечтал сначала.
За свою жизнь я проектировал и метро, и вокзалы, и аэропорты, и автомобильные мосты, и тоннели, даже дипломная работа моя была посвящена речному вокзалу, получается, для всех видов транспорта я проектировал объекты.
Такая универсальность помогает в работе, особенно когда в одном проекте пересекаются несколько видов транспорта, что позволяет сделать эту интеграцию лучше: он будет объемно-планировочно правильно построен, с учетом всех факторов, которые его формируют.
Современное видение — строить не отдельный вокзал, аэропорт, станцию, а ТПУ. Мы пришли к этому, и Москва задает здесь пример, где активно применяется такой комплексный поход.
О традициях, живом организме и безопасности
Работа архитектора в метро связана с гораздо большим количеством ограничений, чем в наземных зданиях. Если следовать привычной классификации, то метрополитен следует отнести к общественным зданиям и сооружениям, подобно вокзалам, однако его функционирование и жизнедеятельность больше подходят к промышленным зданиям, так как это сооружение со сложной технологией перевозки пассажиров и инженерного оборудования станций и перегонных тоннелей, где главное — доставить пассажира быстро и безопасно.
Пассажиры видят лишь небольшую часть всей нашей работы на станции. Ведь станционный комплекс — это целый организм, который организует жизнеобеспечение этого объекта. Многие технологические процессы скрыты от глаз пассажиров, они не видят, как он функционирует: где-то спрятаны тягово-понизительные подстанции, системы коммуникации, которые обеспечивают связь между поездами, персоналом, сейчас появились охранные системы, интернет, вай-фай, мобильная связь — и эти все моменты должны между собой быть согласованы, взаимосвязаны. Все это должно слаженно работать, где во главу угла поставлена безопасность.
Говоря о метро, вспоминается витрувианская триада — «прочность, польза, красота», так вот к ней можно смело добавить и безопасность. Хотя это не умаляет актуальности «красоты» для метро, потому что пространство для пассажира должно быть интересным и комфортным.
Важно, что традиции московского метро сохраняются. Станции первых линий метро в советское время строились как дворцы для обычных людей: сюда вложена большая идеологическая нагрузка, что это прекрасное подземное пространство для народа, и этот посыл со временем переродился в традицию создания не утилитарной среды для передвижения пассажиров.
Эта традиция до сих пор сохраняется, конечно, она несколько видоизменяется с течением времени и благодаря новым технологиям. Синтез архитектуры и искусства до сих пор присутствует и развивается, а возможности расширяют технологии производства отделочных материалов, которые стали появляться с конца 90-х-начала 2000-х годов. Сначала они были импортные, потом появились отечественные, причем такого высокого качества, что нам не понадобилось ничего завозить из Европы. Появилась возможность делать уникальные материалы под заказ. И ко всем ним предъявляются серьезные требования: они должны выдерживать определенную нагрузку, отвечать высоким требованиям пожарной безопасности, быть устойчивыми к агрессивной среде — много аспектов, которые следует учитывать при выборе материалов, но при этом это нас не останавливает, а напротив, дает простор для новых идей и экспериментов.
В последнее время один из популярных материалов — это сотовые алюминиевые панели. Их преимущество в том, что это большеразмерные панели, что соответствует масштабам метро, кроме того, на этом материале можно напечатать любой рисунок, выбрать любое покрытие, наклеить стекло или керамику. Материал оказался универсальным, позволил выполнять любые формы из него, что открыло большой простор для творчества, мы смогли воплощать идеи, о которых раньше мы только мечтали.
Второй элемент — это свет. Если вы грамотно решили вопрос с освещением — вы решили половину задачи. Поскольку это подземное пространство, то как вы организуете освещение, так оно и будет восприниматься пассажирами. Революция, произошедшая в освещении несколько лет назад, благодаря переходу на светодиодные светильники, позволила совершенно по-новому подойти к этому вопросу: стали создаваться уникальные световые конструкции, появились новые формы. Это настоящий архитектурный прорыв, который позволил с помощью света преобразовывать пространство.
Свет решает не только утилитарные функции по освещению, он становится инструментом, активной частью декора и интерьера, способом воплощения архитектурной идеи, помогает транслировать новые смелые идеи. Ведь концептуальность в архитектуре станций метро очень важна. Пусть это всего лишь те самые несколько процентов от нашей работы, что видит пассажир, но они имеют решающую роль для восприятия интерьера станции.
Повторюсь, как вы создадите образ станции, так он и будет восприниматься людьми. Потому что зона, где находится пассажир, — самое важное пространство. Если сравнивать метро с человеческим организмом, мы видим внешнюю оболочку, но не видим, как сложно устроены все внутренние органы, но именно они заставляют человека жить и двигаться. Так и в метро: пассажир видит интерьеры станции, а все системы, которые заставляют жить метро, остаются для него за кадром.
Как рождаются идеи, или где найти любимую?
Для меня, как для автора и «отца» многих станций метро, важно, чтобы идеи воплощались, жили и «считывались» пассажирами. Тему для того или иного проекта, как правило, дает само название станции, оно уже зачастую само по себе диктует идею. Чаще всего бывает прямая интерпретация этого названия. Но случается, что название не отобразишь в архитектурном облике, тогда можно двигаться от топонимики, от того, в каком районе появится новая станция. Здесь разные источники бывают, все зависит от ситуации.
Как приходят идеи? Здесь нет универсального рецепта. Бывает, что сразу. Бывает, что долго и мучительно. Какая-то тема легко прорабатывается, а другая никак не идет, но потом все-таки выкристаллизовывается. И как только ты нащупаешь этот путь, тогда и вся концепция быстро собирается, складывается весь пазл.
Для проекта очень хорошо, когда есть возможность реализовать комплексный подход. Когда ты сам с собой стыкуешь разные объекты, как, например, в случае с терминалом аэропорта Внуково, станцией аэроэкспресса и одноименной станцией метро. Начиная с малого, ты продумываешь все этапы, по сути, единого проекта, состоящего из разных объектов, решаешь, как все это будет между собой связано.
Мало того, что эти объекты имеют наилучшее транспортное сообщение, но они и концептуально едины. Когда заканчивалось проектирование железнодорожной станции, мы уже вовсю входили в проект терминала аэропорта. Стало очевидным, как одно вытекает из другого. Так фирменный синий цвет аэропорта Внуково местами и фрагментами присутствует на терминале и заканчивает свое движение на одноименной станции метро. И терминал, и станция метро стали элементами аэропорта, часть интерьеров пришла и в метро, они дополнили и тем самым продолжили единую картину.
Каждая станция метро любима и дорога по-своему, особенно в тот момент, когда ты над ней работаешь, и в каждой есть свои особенные черты.
Но самая лучшая станция — эта та, что еще в проекте, потому что все еще впереди. Та же, которая уже сформировалась, которую построили, ты ее уже отпустил, и она живет своей жизнью. Это вообще увлекательный процесс: видеть, как чертеж получает реальное воплощение на стройке, как материализуются идеи, рождаются осязаемые формы, и чем ближе пуск, тем черты становятся все отчетливее, с одной стороны они давно тебе знакомы, с другой — удивляешься их реальности.
А потом… потом отпускаешь и все… Это подобно тому, как уходят из дома выросшие дети, как отпускаешь их в самостоятельную жизнь. Так и здесь: передаешь объект новым хозяевам, службам эксплуатации, и он функционирует и живет своей жизнью, а ты оцениваешь его уже как пассажир, и это немного другой взгляд, и он хорош тем, что ты уже отстранен от проекта.
БКЛ: быстро, масштабно, грандиозно
БКЛ — масштабный и стремительный проект. За такое короткое время замкнуть Большое кольцо — это по-настоящему грандиозная работа. Понятно, что как у любого быстрорастущего проекта, у него есть и свои «болезни роста», и это нормально, поскольку проект БКЛ реализован невероятно быстро: где-то еще достраиваются пересадки и вестибюли. Но это все вопрос времени.
АО «Метрогипротранс» проектировал 12 станций, больше трети БКЛ. Плюс три можно во многом добавить — это первый участок БКЛ, построенный в 1969 году, долгие годы бывший частью Каховской линии, где в рамках подключения к БКЛ прошла реконструкция.
Большое кольцо метро было необходимо, как и МЦК. Такой большой мегаполис и одна кольцевая линия — это неправильно. В 50-е годы одной кольцевой линии еще хватало, но уже в 70-е стало понятно, что появилась проблема, а дальше — больше. И то, что появилось Большое кольцо, это наверстывание того, что нужно было построить еще раньше. Город — это живой организм, который растет и развивается.
Очень важно, что проект реализован и в структуре города появились три кольца. Градостроительный эффект уже очень ощутим, это главное.
Сложный вопрос — выбрать самую интересную станцию БКЛ. Отмечу из тех, что мы проектировали, «Савеловскую» как очень гармоничную и пропорциональную станцию, и «Авиамоторную», где очень четко реализована концепция света. Вообще, в московском метрополитене много интересных концептуальных станций. Как, например, «Деловой центр» — это вообще отдельная, во многом уникальная история. Я выношу ее за скобки, потому что это большой подземный пересадочный узел: в одном объеме — три станции метро с единым архитектурным решением и соответствующим масштабам центрального ядра Москва-Сити.
Движение только вперед!
Московское метро пережило самые разные этапы и время экспериментов, но по-прежнему есть движение вперед. И двигаться можно до бесконечности — это совершенно точно! В 30-е годы даже не могли помыслить о том, что сегодня уже реализовано и работает.
Москва как современный и быстроразвивающийся мегаполис растет. Что еще будет — трудно сказать. Еще лет 15 назад никто и не мог подумать о том, какая революция произойдет в транспортной сфере, в архитектурных решениях, в освещении в частности. Светодиодные светильники совершили самую настоящую революцию, позволив сделать светильники не просто экономичными осветительными приборами, а позволили сделать из них интересные решения вплоть до непрерывных световых линий на всю длину станции. В 30-е годы никто не мог и подумать о таких строительных и отделочных материалах, которые сейчас широко используются. К примеру, на «Электрозаводской» появилось эпическое панно длинной более 160 метров: вручную нарисованную графическую композицию Александром Рукавишниковым оцифровали, отмасштабировали, напечатали на стеклянной части панелей и за пару месяцев смонтировали на месте. Фантастическая история!
Мы давно мечтаем о мультимедийных проектах в метро. Пока «живые» поверхности по-настоящему не пришли в метро, первые попытки сделать что-то подобное мы еще на «Новокосино» пытались воплотить: там планировался мультимедийный свод. Но тогда мы поняли, что несколько опережаем время и отказались от этой идеи. Но совершенно очевидно, что в недалеком будущем мультимедийные фасады и поверхности будут жить и в метро. Другой вопрос, что в метро нужно быть аккуратным с их применением, чтобы человек не потерял ориентацию в транспортном сооружении.
Точки роста есть, и это касается не только строительства метро, но и замены подвижного состава, появились поезда нового поколения. И несмотря на без малого 100-летнюю историю (эта дата уже не за горами) московского метрополитена, прогресс не стоит на месте, и это очень интересно.
Метро функционирует, живет, растет, развивается, при этом сохраняются традиции. Главная из которых — что это среда приветливая и комфортная, среда для людей.
В том, что сверхсложные задачи для нас — это обыденность, нет преувеличения. Это действительно так. Я поясню. Когда начинали строить метро в Советском Союзе, мы стали практически пионерами в этом вопросе. Дальше — больше: новые технологии, различные типы станций, спроектировали совмещенный со станцией автомобильный мост, потом сделали легкое метро. Потом — Живописный мост (вантовый мост в Серебряном Бору). Аэропорт Внуково тоже стал уникальным для России проектом: первая подземная ж/д станция, первая линия метро, пришедшая в аэропорт, — сразу три уникальных объекта. У нас все время какие-то нестандартные задачи и их решение. Кроме того, география наших проектов не ограничивается столицей. Поэтому если есть нестандартный запрос, необычная задача, можно смело обращаться к нам.
Да, это вызов, но ты никогда не думаешь о том, как сложна эта задача, а думаешь о том, как ее решить. Это профессиональный интерес.
Моя Москва и места силы
Москва — многоуровневый и разноплановый город: здесь сочетаются удивительным образом камерные пространства и масштабные проекты.
Здесь легко найти свои места силы под любое настроение. Например, размах проспектов — это мажорные ноты, если нужны минорные ноты, они найдутся в тихих зеленых уголках. Иногда на позитиве заряжает масштаб Делового центра, иногда — тихие переулки в Замоскворечье.
Москва очень преобразилась, и это во многом позитивные изменения — мегаполис повернулся лицом к человеку. Ведется масштабное благоустройство, сейчас это целенаправленная программа, когда городская среда становится более приветливой, появилось много рекреационных зон, мест, где можно отдохнуть. Один из ярких примеров — парк «Зарядье», интересное и смелое решение.
Важно, что город развивается, есть свои плюсы и минусы, без которых и не бывает развития. За последнее десятилетие сделан большой рывок.
Вместо послесловия…
Нынешний год для АО «Метрогипротранс» — юбилейный, коллектив отметит 90 лет со дня основания организации. Хочется пожелать коллегам держать марку АО «Метрогипротранса»: не бояться новых проектов, выполнять их всегда на высоком профессиональном уровне и не отказываться от сложных и необычных проектов.
