«Ждали открытия этой станции 27 лет, с момента первоапрельской шутки студентов, наклеивших в 1996 году на схему метро станцию «Физтех» Серпуховско-Тимирязевской линии (севернее метро «Алтуфьево»).
Дождались. Круто! Мечты сбываются!».
«Спасибо за Яхромскую! Ждали метро 20 лет. Очень красивая станция. В духе Советского Союза!».
«Впечатлён. Ждал долго момента открытия новых станций «Физтех», «Лианозово», «Яхромская». Спасибо Метрополитену, мэру Москвы Сергею Семёновичу и всей команде Мосметростроя».
«1983-2023. Вот и закончилась история строительства Люблинско-Дмитровской линии! 40 лет, целая жизнь! Спасибо, Московский Метрострой!»
Это написали пассажиры в книге отзывов на пуске новых станций метро на севере столицы. Да, в Москве снова открывают станции метро. На этот раз две станции на Солнцевской линии: «Пыхтино» и «Аэропорт Внуково» и три станции на Люблинско-Дмитровской: «Яхромская», «Лианозово» и «Физтех». И этот пуск снова ставит своеобразные рекорды. Первый: в современной истории в аэропорт пришло метро. Второй: открыли самую северную станцию подземки.
К этим пускам мы вернемся в конце колонки и отдельно поговорим про дату начала истории Люблинско-Дмитровской линии — 1983 год. А пока давайте поговорим на отвлеченную, но важную тему — общественный транспорт лучшего города, нашей с вами любимой Москвы.
Москве есть чем похвастаться на международном уровне, а некоторые вещи у нас явно лучше, чем где-либо. Я, живя в столице с самого своего рождения, прекрасно видел, как и что менялось в моем городе. Плюс объехал всю страну и не только, так что есть с чем сравнить.
Пару лет назад, в своей первой колонке для этого журнала я писал про то, нужен ли метрополитен городу. Тогда пришел к выводу, который постарался обосновать, что далеко не каждому городу необходим столь дорогой и затратный общественный транспорт. В паре городов нашей страны, где в начале 90-х годов начали строить метро, да так и бросили, теперь будет метротрамвай или скоростной трамвай, не важно, как назовут, — именно скоростной транспорт.
Давайте обратимся к Википедии, чтобы посмотреть, что такое общественный транспорт. В принципе можно взять любую энциклопедию — общая идея будет везде одинакова.
Общественный (коммунальный) транспорт — разновидность пассажирского транспорта как отрасли, предоставляющей услуги по перевозке людей по маршрутам, которые перевозчик заранее устанавливает, доводя до общего сведения способ доставки (транспортное средство), размер и форму оплаты, гарантируя регулярность (повторяемость движения по завершении производственного цикла перевозки), а также неизменяемость маршрута по требованию пассажиров.
Надо еще добавить, что «общественный транспорт должен быть доступным для широчайших слоев населения, без каких-либо классовых, профессиональных и других ограничений социального типа».
Первый общественный транспорт в нашем понимании возник 18 марта 1662 года в Париже. Там по инициативе Блеза Паскаля возник первый маршрут общественного транспорта — омнибус, многоместная повозка на конной тяге. Слово произошло от латинского omnis — «каждый», в дательном падеже множественного числа это слово пишется как omnibus, что можно перевести как «всем, для всех, каждому, для каждого».
Вот такая вот занимательная филология на технической страничке. Дело в том, что я пишу эти строчки, сидя на веранде в замечательном городе Сухум с морским бризом и видом на горы. Поэтому текст изложения получается легким, с нежным ароматом копченого сыра и легкого вина. Но вернемся к общественному транспорту, а то так и продолжу рассказывать про Абхазию…
Но появление общественного транспорта можно отнести и к более раннему периоду. И это стало для меня открытием, пока я готовил этот материал. Вы не поверите, но он появился в VIII веке до нашей эры с появлением денег. Как я процитировал выше, общественный транспорт должен соответствовать следующим критериям: движение по заранее известному маршруту, без ограничений на статус пассажиров и с оплатой перевозки. И это водный транспорт — организованные переправы через реки. Конечно, до тактового движения тут еще далеко… но в целом, действительно, чем не общественный транспорт?
А в новое время, после запуска омнибуса в Париже, общественный транспорт стал победоносно идти по разным городам. Конечно, он возникал только в крупных центрах, а его развитие было напрямую связано с научно-технической революцией и победным шествием капитализма, а не заботой о рабочих, как могло бы показаться. Просто, если работяги будут тратить много часов на то, чтобы добраться до места работы, то толку от такого работника будет мало.
В Москве первый общественный транспорт появился благодаря частным извозчикам. В 1847 году они организовали движение экипажей по определенным маршрутам, которые в народе стали называть линейками. Если говорить современным языком, то это банальные маршрутки.
Транспорт получился неоднозначным и не всем нравился.
История московской конки началась 7 июня 1872 года, когда военное министерство проложило по центральным улицам города первую временную линию конно-железной дороги — от Тверской Заставы до Красной площади. Ее строительство было начато в связи с проведением летом 1872 года в Москве Политехнической выставки и приурочено к 200-летию со дня рождения Петра Великого. Торжественное открытие — начало регулярного движения 8 английских вагонов конного трамвая — состоялось месяц спустя в день открытия выставки — 7 июля 1872 года.
Первая постоянная линия — Петровская — появилась к 1874 году, она проходила от Иверской часовни до Петровского парка через Страстную площадь и Тверскую Заставу. В 1885–1887 годах линии для конки в Москве строило Бельгийское общество, то есть это была концессия. Конка строилась за счет иностранного капитала, и все доходы шли туда же. И тут мы получаем самый настоящий звериный оскал капитализма — развитию трамвая мешает конка, которая принадлежит частному и иностранному капиталу. Делать нечего, нельзя же взять и отобрать у уважаемых и правильных людей их бизнес, поэтому в 1901 году Дума выкупила конку у Первого Бельгийского акционерного общества. В дальнейшем выкупили и у второго общества.
Самое смешное, что эта история с выкупом помешала в итоге строительству метрополитена в Москве по проекту Балинского и Кнорре от 1902 года. Они предлагали вложить в строительство порядка 150 миллионов рублей (по тем временам огромная сумма денег), выступив инвесторами.
Однако был нюанс. Авторы проекта не собирались ограничиваться ролью инженеров — они хотели получить права на эксплуатацию метрополитена как частные предприниматели и получить в собственность принадлежавшие городу рельсовые пути. Также предприниматели требовали право безвозмездно пользоваться городскими улицами, площадями, каналами, реками и общественными парками. Фактически это означало бы безвозмездное отчуждение городской земли. В качестве частных предпринимателей инженеры планировали эксплуатировать метрополитен 81 год, после чего все сооружения передавались бы городу. Как раз к концу 80-х годов…
Кстати, за этими инженерами стоял американский капитал! Естественно, Московская городская дума тогда допустить этого не могла. И не потому, что так сильно заботилась о городе, его внешнем виде. Как говорится, если не видишь, в чем мотив, значит, дело в деньгах. Так и тут — проект Балинского и Кнорре по сути «закрыла» Московская городская дума, которая недавно выкупила концессию на трамвай у Бельгийского общества и готовилась получать прибыль. Буквально, грести деньги лопатами. А новая конкурирующая система транспорта, построенная по концессии и с помощью иностранного капитала, ей не была нужна.
Обсуждение проекта в прессе того времени было очень бурным. Как и положено, подогреваемые гонорарами разных сторон мнения в газетах и журналах разделились на «за» и «против». Но результат был немного предсказуем: «Господину Балинскому в его домогательствах отказать».
Противники проекта еще умело вовлекли религиозную сторону. Процитирую фрагмент заключения Императорского Московского Археологического Общества: «Проект гг. Кнорре и Балинского поражает дерзким посягательством на то, что в городе Москве дорого всем русским людям, для которых Москва является по святыням, по историческим воспоминаниям и древним сооружениям глубоко чтимым памятником.
Необъяснимое отношение к святыням, при осуществлении всего проекта, выражается в нарушении целостности Казанского собора для устройства под ним туннеля и в том, что не пощадил проект также церквей: Св. Николая Мясницкого, Свв. Флора и Лавра, Иоанна Предтечи на Малой Лубянке, Введения Божей Матери на Лубянке, Св. Георгия, что на Красной горке, Св. Николая в Гнездниках, Воскресения в Брюсовом переулке, Успения в Газетном переулке, Св. Николая Москворецкого. Все эти храмы, основание которых восходит в XVII и даже XVI вв., подлежат по проекту Балинского и Кнорре отчуждению и сломке.
Другие храмы, как, например, церковь Трех Святителей у Красных ворот, Николая Чудотворца на Ордынке, Св. Духа у Пречистенских ворот и другие, в виду близости эстакады, которая в некоторых местах приближается к храмам на расстояние трех аршин — умаляться в своем благолепии. Особо чтимая святыня, икона Боголюбской Божей Матери, находится на древней башне у Варварских ворот, на площади, где в день праздника иконы собираются десятки тысяч народа. Проектируемая эстакада перерезывает это место площади и подходит почти непосредственно к часовне».
Подводя краткий итог первым проектам, не только Балинского, могу сказать одно — хорошо, что не построили. Почти все они предполагали повсеместное использование эстакад, которые изуродовали бы город. Это на рендерах и рисунках они выглядят красиво. И это был бы типичный капиталистический метрополитен, направленный на получение прибыли. Но об удобстве пассажиров, пересадок и подвижного состава тут говорить не приходится. Потом все это пришлось бы перестраивать. И опыт зарубежных метрополитенов, где в 20-е и 30-е годы прошлого века прошла большая реконструкция, только это подтверждает.
Но так как ситуация с перемещением по городу от года в год становилась все хуже, было понятно, что рано или поздно придётся строить метрополитен. И перед началом Первой мировой войны городская дума решается на такое строительство, но исторические события, как мельничный жернов, раздавили все идеи о метрополитене. После Первой мировой войны началось интересное время. Революции, интервенция, гражданская война... В общем, опять не до общественного транспорта. Впрочем, в середине 20-х годов начинается неспешное проектирование подземки. Но это все было рано: город, экономика и промышленность не осилили бы такую грандиозную стройку. А вот трамвай активно развивался — строительство новых линий обходилось относительно дешево.
Также в 1924 году заработала первая автобусная линия в городе, в 1933 году открылось троллейбусное сообщение. Кстати, про звериный оскал капитализма. Вообще-то, первая автобусная линия была открыта 30 июля 1907 года, и на ней в летний сезон курсировали два открытых автобуса, принадлежавших графу А. Д. Шереметеву. Только это была пригородная линия — от Камер-Коллежского вала в районе Марьиной Рощи до Останкина. Просто городские власти не хотели создавать конкуренцию трамваю. Как говорится, It’s not personal. It’s just business.
Естественно, после прихода к власти большевиков ни о какой конкуренции не могло идти и речи. Вся работа была направлена на улучшение городского транспорта в целом. Поэтому и стали появляться новые виды транспорта, началось строительство метрополитена. После открытия первой очереди Московского метро мы задали новую планку доступного, комфортного и удобного общественного транспорта. И недаром писали, что Московское метро — лучшее в мире. И в целом, мы смогли задать тон развития общественного транспорта для всех — теперь это не только перевозка пассажиров, но и удобный и комфортный транспорт.
А принятие генплана Москвы увязало все развитие в единую систему на много лет вперед. К сожалению, не обошлось и без изъянов: метрополитен развивался, как говорится, в собственном соку. Да, метро строилось, делались пересадки на железную дорогу, организовывался подвоз пассажиров наземным транспортом к станциям метро. Но все это были разные системы, с разной, простите за тавтологию, системой оплаты. Еще интереснее было на железной дороге, где в зоне господства Московского железнодорожного узла присутствовала Октябрьская железная дорога. И, например, можно было купить абонемент на жд, который действовал везде, кроме октябрьского хода. Потому что это другое подразделение и, вообще, мы из северной столицы.
Единственным способом оплаты, который объединял наземный транспорт ТАТ и метро, — был «Единый». Кстати, кто еще помнит, как расшифровывалось ТАТ? Думаю, уже только старшее поколение. А тут все просто: Трамвай, Автобус, Троллейбус. Или, наоборот, кому как нравится. Но в любом случае на железную дорогу надо было покупать свой билетик или абонемент. Согласитесь, очень неудобно.
Общественный транспорт Москвы сейчас переживает свое бурное развитие, причем на очень качественном уровне. И если в 90-е годы мы чуть было его не развалили, а в нашей стране есть примеры городов, где общественный транспорт был убит в угоду аффилированным маршруткам, то сейчас у нас, пожалуй, золотой век.
И на мой взгляд, самым важным и очевидным изобретением стало появление единой системы оплаты — билета «Тройка», которым сейчас можно оплатить любой транспорт в Москве, даже речной трамвайчик. Я неоднократно говорил на своих лекциях, что пассажиру в целом не важно, что и как его везет, — ему нужен удобный, комфортный транспорт, объединенный в единую систему оплаты и навигации. И мы это получили. А уж темпы строительства метрополитена в Москве давно уже выше всяких похвал. Хотелось бы, правда, и такого же развития трамвайного движения.
Но в целом, строительство новых дорог (недавно запустили движение по Юго-Восточной хорде), станций и линий метрополитена, благоустройство улиц Москвы, решение парковочной проблемы — я уже давно не видел, чтобы парковались «в подъезд» или на газон. Конечно, некоторые вещи потребовали драконовских штрафов и контроля, но, как известно, «добрым словом и пистолетом можно сделать куда больше, чем просто добрым словом». В целом Москва сейчас сильно изменилась в лучшую сторону, действительно давно стала лучшим городом. Хотя я прекрасно понимаю, что Москва не котик, чтобы всем нравиться. Всегда найдутся недовольные. Ну, что же, это тоже нормально.
А теперь давайте вернемся к пуску новых пяти станций метро. Как я написал, в новейшей истории станция метро пришла в аэропорт. В новейшей, так как в 1938 году была открыта станция «Аэропорт» Горьковского радиуса около Центрального аэродрома имени М. В. Фрунзе. Правда, станция метро располагалась примерно в 400 метрах от здания аэровокзала, а сам аэропорт прекратил пассажирские перевозки в конце 40-х годов.
Сейчас же станция «Аэропорт Внуково» находится рядом с новым терминалом, параллельно станции аэроэкспресса, и можно по подземному переходу, не выходя на улицу, перейти в здание терминала и далее в самолет. И отрадно видеть, что новые станции в этом направлении оформлены на авиационную тематику. Правда, так уж получилось, что внимание уделено самолетам конструкторского бюро Туполева. Поклонникам Ильюшина, Яковлева и Антонова немного обидно.
А три станции на севере Люблинско-Дмитровской линии… Как я процитировал в начале, некоторые ждали открытие этих станций более четверти века. А так история Люблинско-Дмитровской линии началась в 1983 году. Я сначала не очень понял дату, но так как я знаю того, кто оставил эту запись, то позвонил и спросил. Все оказалось просто — 11 октября 1983 года было принято постановление исполкома Моссовета о проектировании и строительстве будущей линии. А первый ствол прошли в июле 1987 года на станции «Серп и Молот». Сейчас это станция «Римская». Таким образом, потребовалось 40 лет на завершение строительства всей линии. К сожалению, катастрофичные 90-е внесли свою корректировку в планы.
Зато теперь у нас есть самая северная станция Московского метрополитена. Глядишь, и до Санкт-Петербурга доберемся :)
