1 марта 2023 года в лучшем городе Земли случилось знаковое событие в истории общественного транспорта — полностью открылась для пассажиров Большая кольцевая линия метро. То, что когда-то казалось нереальным, стало явью.
Даже в далеком 2011 году, когда началось строительство БКЛ, мало кто верил, что проект будет завершен. Но скептики сконфужены, а остальные получили долгожданную линию, которая связала соседние районы.
Немного истории
Так уж исторически сложилось, что Москва имеет радиально-кольцевую структуру города. Это утверждение основано на том, что средневековый город, медленно разрастаясь во все стороны, получал концентрическое развитие. Система дорог, лучами расходившихся некогда от первоначальной крепости во все стороны, превратилась с ростом посадов в улицы-радиусы. Крепостные стены, окружившие посады, дали при последующем их сносе кольцевые улицы. Но с этим не все согласны. Например, в журнале «Наука и жизнь» №9 за 1969 год была опубликована статья Г.Я. Мокеева «Москва — памятник древнерусского градостроительства», где он ее называет «спирально-веерной». Но как бы то ни было, мы имеем в Москве довольно уникальную планировку, которая почти сохранилась до наших дней в центральной части. А Бульварное и Садовое кольцо стали доминантами в дальнейшей организации общественного транспорта. В первую очередь, конечно, трамвая. И первые проекты метрополитена, естественно, стали вписывать в существующую застройку.
К ним можно отнести два проекта, сделанные на рубеже 1901–1902 годов. Один принадлежит инженерам А.И.Антоновичу, Н.Ю.Голиневичу и Н.П.Дмитриеву, а второй — П.И.Балинскому и Е.К. Кнорре. Первый проект предусматривал строительство Кольцевой линии приблизительно по Камер-Коллежскому валу, Центральному вокзалу в Александровском саду у Кремля и четырех радиальных линий, связывающих его с Кольцевой линией: Тверской радиус от Театральной площади до Петровского парка, Покровский радиус от Центрального вокзала через Каланчёвскую площадь в Черкизово, Замоскворецкий радиус от Центрального вокзала до Данилова монастыря с подземным пересечением Москвы-реки и Водоотводного канала, Арбатский радиус от центра через Арбат и Плющиху до Новодевичьего монастыря. А Балинский и Кнорре предложили в первую очередь строить радиальные линии, отложив строительство кольцевой на туманную перспективу. Хотя форма этой линии, приведённая на схеме, вызывает много вопросов к авторам. А самый главный вопрос — «Почему так?!»
Оба проекта в целом повторяли радиально-структурную линию города, естественно, с индивидуальным видением авторов. Другой особенностью этих проектов было использование эстакадных линий. И если проект Антоновича предусматривал эстакады только на периферии (полностью на эстакаде должна была быть Кольцевая линия), то Балинский и Кнорре, не стесняясь, рубили эстакады через весь центр Москвы, включая Красную площадь. Как мы теперь знаем, эти проекты были отвергнуты, как и другие, которые появлялись после них. Как я неоднократно говорил, нам очень повезло, что метро в Москве не стали строить до революции, так как мы получили бы типичнейший капиталистический метрополитен, направленный на получение прибыли путем перевозки пассажиров из точки А в точку Б. И огромные вложения в дальнейшем на реконструкцию существующей системы, чтобы хоть как-то соответствовать росту пассажиропотоков.
В 1908 году было открыто Малое кольцо Московской железной дороги, на котором фрагментарно осуществлялись пассажирские перевозки до середины 30-х годов. В дальнейшем на кольце было грузовое движение, и только уже в прошлом десятилетии МКЖД прошло реконструкцию, его переименовали в МЦК (Московское центральное кольцо) и наконец-то запустили полноценное пассажирское движение. По сути, эта линия стала сопоставима с метрополитеном, так как движение осуществляется на обособленной полосе и тактовое — поезда ходят через определенные интервалы, а не по расписанию.
Кольцевая линия
В дальнейшем Кольцевая линия снова появляется в конце 20-х годов, когда был разработан проект метрополитена для Москвы. После июльского пленума кольцо пропадает, но в 1932 году опять появляется в составе третьей очереди строительства. В последующие годы Кольцевую линию проектировали немножко по разным трассировкам. Например, полностью под Садовым кольцом или частично в стороне, с разным количеством станций и так далее.
И по первоначальным планам, озвученным в начале января 1937 года, Кольцевая линия (или ее часть) уже могла появиться в составе третьей очереди строительства. Но к лету концепция поменялась. В Москве завершилась реконструкция большей части кольца «Б» (Садового кольца), дающей возможность обеспечить пассажирские перевозки наземным транспортом — троллейбусами и автобусами. Поэтому было принято решение построить два радиуса: Замоскворецкий и Покровский, а Кольцевую линию перенести на четвертую очередь. В принципе так оно и получилось в итоге, только корректировку внесла Великая Отечественная война, которая задержала ввод в эксплуатацию двух радиусов и отсрочила начало строительства Кольцевой линии.
Большое или малое?
В 1947 году принимается перспективная схема метро, где два диаметра пересекаются в центре дважды, что позволяет замкнуть их в Малое кольцо с организацией совмещенного движения. Впервые на этой схеме появился прообраз будущей Большой кольцевой линии — полукольцевой фрагмент от станции «Фили» через Юго-Западный район на завод имени Сталина и далее вдоль Камер-Коллежского вала в Лефортово, до станций «Сталинская» и «Преображенская Застава». В очень далекой перспективе её рассматривали как полноценную кольцевую линию, но это все нашло отражение в будущем генплане 1971 года.
На память об этом проекте станции «Курская» Кольцевой линии осталась литая фигурная золоченая решетка на путевой стене, которая имеет надпись «Курская Большого Кольца 1945–1949». В дальнейшем до середины 60-х годов о Большой кольцевой линии не вспоминали…
Первый план БКЛ и генплан 1971 года
В середине 1966 года ЦК КПСС одобрил и Совет Министров СССР утвердил Технико-экономические основы Генерального плана развития Москвы, подготовленные МГК КПСС и Мосгорисполкомом. Исполком Моссовета получил задание разработать проект Генплана и в 1968 году представить его на утверждение Совмину СССР. Собственно, летом этого же года и был утвержден план развития метрополитена на ближайшие пятилетки.
Что интересно, в это время уже вовсю строился участок будущей Большой кольцевой линии — от станции «Каховская» до станции «Каширская». А в 1970 году было уже дано подробное объяснение строительству двухзальной станции «Каширская»: она построена как пересадочная, причем прямое направление будет позднее строиться в Царицыно, а действующий участок (открытый 11 августа 1969 года) «Каширская — Каховская» является частью Большого кольца.
В июне 1971 года ЦК КПСС и Совет Министров СССР одобрили Генеральный план развития Москвы на период с 1961 до 1985-1990 гг. (расчетный срок) с прогнозами на перспективу до 2000 года. Прогнозная длина линий метрополитена на расчетный срок составляла 320 километров (в соответствии с ТЭО 1966 года), на перспективу — 450 километров. Удивительно, но с пуском БКЛ общая длина метро как раз достигла примерно этой цифры (без учета МЦК и монорельса).
На перспективу, согласно планам, намечалось строительство скоростных линий по хордовым направлениям, центральные участки которых образуют Большое кольцо: Каховская — Калужская — Проспект Вернадского — Лобачевская — Аминьевская — Кунцевская — Нижние Мневники — Мнёвники — Октябрьское Поле — Сокол — Владыкино — Ростокинская — Северянин — Белокаменная — Улица Подбельского — Измайловский Парк — Шоссе Энтузиастов — Кусково — Кузьминки — Люблино — Братиславская — Перерва — Каширская.
В принципе, если сильно упростить, то мы получили прообраз нынешней Большой Кольцевой линии. Да, распад СССР, лихие 90-е в итоге скорректировали планы, которые стали осуществлять с 2011 года. А строительство некоторых участков в советское время велось с учетом будущей БКЛ — предусматривались заделы под пересадки, пересечения путей и так далее. А участок Сокольнической линии от станции «Черкизовская» до станции «Бульвар Рокоссовского» был построен как часть будущей Кольцевой линии. И если Каховский задел в итоге получил второе рождение в составе БКЛ, то участок красной линии навсегда прописался на ней. БКЛ прошла через станцию «Сокольники». Такое изменение трассировки связано в том числе с пуском пассажирского движения на МЦК, которое проходит параллельно участку Сокольнической линии.
Все-таки нужны хорды! Или не нужны?
В середине 80-х годов все более очевидно стало, что строительство новых диаметров через центр приводит к перегрузке пересадочных станций в пределах Кольцевой линии. Решение было найдено в строительстве новых линий, которые охватывали бы районы за пределами МКАД и проходили через срединную часть города, минуя центр. Новые линии, пересекаясь с существующими, должны были организовать более равномерную сеть по всей территории столицы.
Первое современное упоминание о скоростных хордовых линиях в Москве содержится в статье заслуженного строителя РСФСР И.Бордукова «Метро в жизни города» («Правда», 27.12.1984).
«Хотелось бы предостеречь от прокладки новых диаметров метро через центральную часть Москвы, равно как и от сооружения второго кольца. Альтернативой этому может стать строительство новых линий метро по хордовым направлениям с глубокими вводами в периферийные районы, где проживает около 70% населения столицы. Главные пассажиропотоки в столице идут в центр, пересадки с кольцевой на радиальные линии удлинят путь пассажиров не менее чем на 25% по сравнению с пересадками со станций хордовых линий».
На новых линиях планировалось использование 10-12-вагонных составов. Габариты тоннелей оставляли прежними, но для повышения скорости движения предполагалось использование верхнего токосъема и увеличение расстояния между станциями до 3-4 километров. Проект, конечно, был революционным для Москвы — экспресс-линии метрополитена. В итоге было предложено строительство четырех хордовых линий, которые после различных итераций выглядели так:
Митино — Бутово
Химки — Жулебино
Мытищи — Солнцево
Балашиха — Дудкино.
Пятой скоростной линией должно было стать Большое кольцо, включающее участки «Каховская» — «Варшавская» и «Черкизовская» — «Улица Подбельского», которая пока рассматривалась то как ближняя перспектива, то как дальняя.
Но идея хордовых линий встретила сопротивление в лице проектного института Метрогипротранса и Московского метрополитена, которые считали, что в первую очередь необходимо строить именно Большую кольцевую линию, так как существующий проект хорд привел бы к коллапсу действующей системы метрополитена.
Первой хордовой линией должен был стать участок от Митина в Бутово. Но ее запроектировали так, что на ней не было вообще пересадок от Митина до станции метро «Спортивная». Такое решение положило бы на обе лопатки Сокольническую линию моментально. Тогда было принято решение продлить Арбатско-Покровскую линию на одну станцию и построить пересадочный узел из трех станций. В первый пусковой участок будут сооружены две станции с кроссплатформенной пересадкой с Арбатско-Покровской линии на хордовую линию Митино — Бутово. А третья станция будет обслуживать Солнцевское направление.
В 1988 году началось продление Арбатско-Покровской линии и строительство станционного комплекса «Парк Победы». В начале 90-х велось строительство хордовой линии и метродепо «Митино», были частично построены тоннели вдоль Митинской улицы, начато раскрытие котлованов и сооружение конструкций станций «Митино», «Волоколамское Шоссе», возведение «стены в грунте» для котлована станции «Строгино».
В конце 90-х годов, гуляя там по стройкам, я застал плакат «Строительство станции «Строгино» Митино-Бутовской хорды».
Лихие 90-е и отсутствие всего
Естественно, никому из проектировщиков не могло присниться в самом страшном сне, что Советский Союз будет развален и на строительство метрополитена не будет денег. Но вот районы за МКАДом продолжали активно застраиваться, и вопрос транспортного обеспечения Митина сохранился, только стал острее. А еще добавились новые районы типа Бутово…
С большим трудом смогли запустить новый радиус — Люблинский. А оставшиеся выработки встали на консервацию. В конце 90-х годов было принято в общем-то правильное решение сконцентрировать все средства в одном месте, чтобы сдавать в год хотя бы одну станцию. Таким образом смогли достроить Серпуховско-Тимирязевскую линию в Бутове, где было придумано легкое метро. Как-нибудь подробно поговорим про эти пассажи того времени. Помимо легкого метро в Бутове, была реализована линия мини-метро в Москва-Сити, построен монорельс и оставлены заделы для Скоростной Транспортной Системы (СТС) — предполагаемые линии скоростного наземного рельсового транспорта. В первую очередь линии СТС должны были связать район делового центра Москва-Сити с аэропортами Шереметьево и Внуково.
А с Митино решили вопрос более кардинально. 24 марта 1993 года выходит Постановление Правительства Москвы «О размещении жилищного, культурно-бытового и других видов строительства в Москве в 1993, 1994-1995 годах и на период до 2000 года», в котором описывается компромиссный вариант: вместо строительства Митино-Бутовской линии построить продление от «Кунцевской» к Строгино и дальше (уже по первоначальной трассе) в Митино, одновременно продолжив Арбатско-Покровскую от строящейся станции «Парк Победы» к станции «Кунцевская» и включив участок «Кунцевская» — «Крылатское» в состав Арбатско-Покровской линии. Что в итоге и было реализовано.
Как было написано в книге отзывов на пуске станции «Митино»: «Дорогие метростроевцы! Спасибо за метро! Мы 30 лет ждали этого события».
Естественно, я многие моменты упускаю или упрощаю, так как размер журнальной статьи не позволяет уместить все хитросплетения проектов. Например, отдельного материала заслуживает история строительства четырех станций в ядре Москва-Сити. Да, именно четыре станционных комплекса там было предусмотрено. Довольно быстро от четвертой станции отказались и возвели в итоге три. Но именно с деловым центром связано начало строительства Большой кольцевой линии.
Современное время
В 2008 году пассажиропоток в деловой квартал по мере строительства небоскребов очень сильно вырос, и было понятно, что он будет расти. Ответвление от Филёвской линии не справлялось с потоком офисных работников, поэтому было принято решение построить участок от центрального ядра до станций «Петровский Парк» и «Савёловская». Примерно тогда же снова вернулись к хордовым линиям, так как новый участок как раз рассматривался именно так.
Это решение позволило, во-первых, взять львиную долю пассажиров от Москвы-Сити, а во-вторых, новые районы застройки, особенно на месте Ходынки, получали самый удобный транспорт. Но после 2011 года было принято принципиальное и очень важное решение — отказаться на данном этапе от хорды, объединить БКЛ и участок в Деловой центр, который в дальнейшем уйдет к Рублево-Архангельской линии. А также наконец запустить пассажирское движение на кольцевой железной дороге. В дальнейшем было принято еще одно революционное решение — Московские центральные диаметры.
И с 2011 года все завертелось! И именно тогда вся эта мега-стройка казалась нереальной. Что? Метро в Аминьевке? Метро в Мнёвниках? В Лефортове? Да ладно! Но прошло чуть более 11 лет, и вся Кольцевая линия метрополитена построена и пущена в эксплуатацию.
Хочу напомнить, что транспортную проблему такого города, как Москва, невозможно решить только метро или, например, только электричкой. Для нашего города необходим комплексный подход всего общественного транспорта. И за последние 12 лет этот подход был реализован. Обновление трамвайного парка (правда, хотелось бы и новых линий), электробусы, такси, каршеринг и так далее. Но самым важным стало открытие МЦК, МЦД и БКЛ. Работая вместе, скоростная транспортная система вдохнула новую жизнь в Москву. Ездить стало удобнее и комфортно. Помню, относительно недавно, кто-то у меня в комментариях в блоге написал, что москвичи уже придумали новое название новой линии: «Бесполезная линия». Ну… что я тут хочу сказать. Во-первых, не надо говорить за всех. Во-вторых, многие недалекие люди судят о необходимости того или иного исключительно из собственных личных представлений и нужности. Вот не пользуется человек, например, БКЛ. Значит, она не нужна! А в-третьих, предлагаю в час пик покататься на БКЛ и посмотреть, как, в якобы ненужной линии, яблоку в вагонах негде упасть, а некоторые пересадки явно оказались не рассчитаны на всех желающих, которые хотят воспользоваться новой линией.
Кстати, строительство БКЛ в Москве шло параллельно с другими линиями: это Некрасовская, Солнцевская, Люблинско-Дмитровская… И сооружение такого крупнейшего инфраструктурного проекта потребовало концентрации огромного количества метростроителей. Все возможные ТПМК, включая десятиметровые, открытый и закрытый способ. Сложнейшая геология, карст, водоприток… Действующие коммуникации, жилая застройка, водные преграды и еще много всего, что со стороны порой не видно. Но московский Стройкомплекс с честью справился с поставленной задачей — Большая кольцевая линия метро открыта для пассажиров!
Добро пожаловать на новые станции! Они и разные, и местами немного одинаковые, на любой вкус, цвет и расположение.
Лучший город на земле стал еще лучше. Спасибо за метро!
