Станция «Павелецкая» Замоскворецкой линии — это единственная станция метрополитена, которая почти прошла полную реконструкцию, превратившись из пилонной в колонную. Сложнейшая работа началась в 1948 году, а завершилась в 1959 году.
Если посмотреть публикации и документы тех лет, то можно сказать, что работы проводились по остаточному принципу и от них «устали». Но это была сложнейшая реконструкция, которая велась без прекращения движения поездов, она потребовала смекалки, мужества и решительности метростроевцев. А еще большого терпения.
Так почему же реконструкция продолжалась 11 лет? Вы узнаете об этом в материале.
И снова третья очередь!
«Павелецкая» была открыта 20 ноября 1943 года в суровые дни войны. О строительстве третьей очереди я подробно рассказывал на страницах нашего журнала
(№ 5 за 2022 год и № 1 за 2023 год). Сейчас напомню вам, почему не удалось соорудить эту станцию по первоначальному проекту.
Конкурс на архитектурный проект выиграли братья В.А. и А.А. Веснины. Ими были проработаны три варианта: односводчатый, пилонный и колонный. Остановились в итоге на последнем, и 12 ноября 1939 года было опубликовано изображение колонной станции, которая является дальнейшим развитием и усовершенствованием станции «Маяковская».
Колонные станции отличаются воздушностью и широкой платформой, но для них требуется большое количество фасонных тюбингов и металлоконструкций из стали, которая в те времена была дефицитом: после начала войны сталь осталась на оккупированных территориях… При возобновлении строительства пришлось переделывать проект, чтобы соорудить временную станцию, состоящую из эскалаторного наклонного хода, аванзала внизу и двух станционных тоннелей. Таким образом, эта станция стала третьим подземным вокзалом без центрального зала.
Тут надо добавить, что в нашем метро проводились тотальные реконструкции и других станций. Например, достраивали центральные залы на станциях «Чистые Пруды» и «Лубянка», удлиняли центральный зал на станции «Новокузнецкая», но свой тип они не меняли. В этом и состоит отличие «Павелецкой» от других.
Несмотря на войну, задание партии и правительства было выполнено — третья очередь достроена и пущена в эксплуатацию. А с нашей станцией сразу было понятно, что ее ждет реконструкция в колонную.
Кольцевая линия и начало реконструкции Павелецкой
21 ноября 1943 года вышло ГКО №4629 «О строительстве IV очереди Московского метрополитена». Согласно постановлению, Метрострой должен был приступить в январе 1944 года к строительству IV очереди по трассе Большого кольца протяжением 20 километров и соорудить на нем 12 станций, из которых шесть было пересадочных. На самом деле пересадочных было пять — пересадки на станции «Павелецкая» не было — ее предстояло еще соорудить, как и реконструировать радиальную станцию по первоначальному проекту, так как узкая платформа и коридор в дальнейшем создадут трудности для пассажиров Павелецкого вокзала.
Уже в декабре 1943 года часть коллектива, завершившего строительство станции «Павелецкая» Замоскворецкого радиуса, приступила к проходческим работам по трассе IV очереди. Через несколько лет, по мере освобождения людей на строительстве станции «Павелецкая» Кольцевой линии стало возможным открыть новые забои для строительства пересадки и приступить к реконструкции станции «Павелецкая» Замоскворецкой линии.
Решение о реконструкции станции, по-видимому, было принято в 1948 году. На совещании у главного инженера Метростроя товарища Танкилевича в сентябре 1948 года обсуждалось несколько вариантов ведения работ. Проектировщики из Метропроекта предлагали закрыть станцию для пассажиров, а метростроевцы настаивали на том, что смогут провести реконструкцию, не закрывая станцию. После долгих споров и оценок безопасности и рисков был принят вариант, который предложили метростроевцы.
В конце 1948 года начались подготовительные работы — метростроевцы начали проходку транспортной штольни (по оси будущего пешеходного перехода) к действующей станции. В начале апреля 1949 года штольня длиной более 200 метров вплотную подошла к обделке действующей станции. Теперь можно было приступать к работам под станцией. Также начали раскрывать калотты пешеходного перехода и к апрелю забетонировали первую заходку, которая соприкасается с действующей станцией.
В апреле также поступило предложение сделать эрзац-пересадку — разбить бетонную стенку в торце натяжной камеры, сделать аванзал и ходки на платформу. Все это позволило бы организовать пересадку через вестибюль. Расчеты показывали, что это можно успеть к открытию нового участка Кольцевой линии. Поэтому транспортную штольню от центра платформы продолжили проходить вдоль продольной оси станции, на три метра ниже будущего лотка. Штольню пробили к северному наклону станции, где устроили переподъемник для производств работ на первой секции.
Работы под центральной частью продолжались примерно до февраля 1950 года. После чего метростроевцы принялись за реконструкцию первой секции. Предстояло разобрать существующую отделку, смонтировать специальные леса для безопасного проведения работ, отгородив строительную зону от поездов и пассажиров, потом смонтировать новые металлоконструкции станции, пройти средний свод на первой секции и разобрать породу ядра. Ну и провести сложную архитектурную отделку.
К этому моменту уже был открыт первый участок Кольцевой линии — план успеть к ее пуску немного провалился. Казалось бы, что люди освободились, но впереди еще достройка второго участка Кольцевой линии, строительство третьего, а в 1949 году внезапно добавился глубокий Арбат.
Как обычно, реконструкция стала осуществляться по остаточному принципу. И если в начале была задача как можно быстрее сделать хоть какую-то пересадку, то потом работы сильно замедлились. Ведь от строительства новых линий никто не освобождал — это же строительное управление (шахта № 5) сооружало тогда перегон между станциями «Комсомольская» и «Проспект Мира».
В феврале 1950 года метростроевцы наконец-то разобрали перемычку, которая отделяла натяжную камеру второго наклона от правого станционного тоннеля. Одновременно в нем шел монтаж пяти специальных металлических тележек, которые играют роль лесов для произведения работ и защищают пассажиров и поезда от воды и возможных падений чего-либо.
Зачем нужны башмаки
На первом этапе было запланировано поставить шесть пар колонн, полностью сдать этот участок, передвинуть тележки и снова повторить операцию. Что интересно, завершить первый этап по реконструкции планировали уже 1 сентября 1950 года. Чуть ниже мы с вами узнаем, насколько это удалось.
К началу апреля из Челябинска прибыла первая партия металлоконструкций для нашей станции, и первые 12 башмаков — металлических оснований под колонны — были установлены на свои фундаменты. Также на участке заканчивалось сооружение специального крана для монтажа колонн.
В пешеходном переходе проходка к этому времени была закончена, и 31 мая была уложена последняя железобетонная плита в перекрытие пола. Таким образом на данном этапе образовались два участка введения работ — сооружение перехода и реконструкция первой секции станции.
2 июня 1950 года была установлена первая колонна в левом станционном тоннеле — сроки стали сдвигаться. Если в апреле планировали сдать первый участок реконструкции к 1 сентября, то сейчас разговор пошел уже про конец года. Но монтаж шести пар колонн прошел очень быстро — за месяц. Уже 5 июля проходчики разбили торцевую стенку в натяжной камере и приступили к проходке свода центрального зала. Интересно, почти все бригады брали на себя социалистические обязательства закончить месячный план раньше. То выборы, то день рождения товарища Сталина, то еще какое важное государственное событие. И даже свои обязательства выполняли. Только на общих сроках от этого толку не было никакого.
Работа шла только отбойными молотками — взрывать вблизи действующей станции категорически запрещено. И, конечно, холодная вода, которая постоянно сопровождает проходческие бригады. Приступив 5 июля к проходке свода, метростроевцы к концу месяца смонтировали семнадцатое кольцо — на пять больше, чем было запланировано. Всего надо было смонтировать на первом участке 33 кольца по 0,75 метра, что даст длину в 24 метра и 75 сантиметров. Это тоже была головная боль проектировщикам. Ведь боковые тоннели были собраны из станционных колец старого типа шириной 60 сантиметров. А свод делали уже из новых — 75 сантиметров. Маркшейдеры проделали огромную работу по проверке местоположения болтовых отверстий и подготовки шаблонов для сверления. Основная идея реконструкции заключалась в том, чтобы под землей вести только монтажные работы.
После окончания проходки среднего свода метростроевцы приступили к выемке центрального ядра станции, демонтажу тюбингов боковых тоннелей. Весь грунт был выдан на-гора к середине декабря 1950 года. А на 30 ноября уже шла бетонировка лотка первого участка реконструкции, и завершалась сборка ходового полотна эскалаторов в северном наклонном ходе.
Станция становится «золотой»
До начала 1951 года работы шли весьма спорно. Реконструкция первой секции подходила к концу. А в пешеходном переходе во всю шла отделка, хотя он входит во вторую часть перестройки станционного комплекса.
А дальше что-то пошло не так. Вернее, тогда сдавали Кольцевую линию, активно строили глубокий Арбат, и людей просто не хватало. 26 мая 1951 года выходит заметка в «Ударнике Метростроя» под названием «Забытая стройка» под авторством товарища Л. Очеретянского, начальника участка реконструкции станции шахты № 5. Он высказывает недоумение, мол, что случилось, почему на Метрострое про стройку все забыли — сейчас на шахте находится всего лишь 10 мастеров.
Даже с ними можно успеть все сделать (а остались сущие мелочи), но вот отделочники подкачали. Мол, еще полгода назад они могли начать работу, а сейчас им вообще открыт фронт работ на всем огороженном участке. Однако отделка все еще не начата. Причина банальная — нет финансирования. Его нет потому, что нет еще сметы — идет спор между Метростроем и Метропроектом из-за нее. Так что даже для отделки не заказан мрамор.
Если говорить точно, то смета была подписана 23 ноября 1950 года, но так и осела без движения в Метропроекте. Проектировщики говорят, что она не укладывается в лимиты и Метрострою нужно изыскать дополнительные средства, а Метрострой заявляет, что указания Метропроекту, за счет чего сократить смету, даны. Межведомственные споры идут, а дело стоит.
Такое положение дел еще наносит государству большой ущерб. На 10 мастеров нужно 30 человек обслуживающего персонала, без которых участок не может существовать. В первом квартале перерасход средств на участок составил 30 процентов от всех освоенных капиталовложений. За этот же квартал работа участка стоила шахте 152 тысячи рублей. И эти деньги расходуются независимо от того, как идет работу внизу. Станция потихоньку становится «золотой»…
Не лучше дела обстояли в наклонном ходе. Монтаж всей механической части был завершен, а вот электрочасть подвела. В машинном зале монтажные работы по пультам управления делали мастера Центра электромонтажа, но они ушли с участка, не закончив работу. Причем все работы по монтажу эскалаторов надо делать сейчас, так как через несколько месяцев начнется горячая пора пусковых работ на второй очереди Кольцевой линии, и все эскалаторщики будут заняты там.
Тут еще наложилось безалаберное отношение всех ко всем, по-другому и не скажешь. Перед пуском Кольцевой линии на станции «Таганская» сломался вал в редукторе эскалатора. Его взяли со станции «Павелецкая». Естественно, на пусковой станции он нужнее — никто не спорит!
Но с тех пор, а прошло полтора года, участок на станции метро «Павелецкая» не может получить новый вал. Перовский завод поставлять бесплатно его не хочет, заявляя, что это вина Метростроя. Метрострой считает, что наоборот.
К Сталинскому Дню железнодорожника в 1951 году эскалаторный участок Метростроя взял обязательства подготовить к сдаче в эксплуатацию три ленты на станции «Павелецкая» и призвал все коллективы принять участие в этом начинании, чтобы сдать наконец-то первую очередь реконструкции. Коллектив строителей, естественно, откликнулся на вызов эскалаторщиков и обязался закончить строительные работы к 1 августа 1951 года. И вызвал коллектив отделочников! Как обычно, они оказались крайние: на тот момент они не установили еще ни одной мраморной плиты. А отказаться от вызова по правилам игры было нельзя.
Прошел День железнодорожника, а первая очередь реконструкции станции не сдана. Монтажники эскалатора не могут завершить установку машин, так как строители до сих пор не устранили течь между натяжными станциями и боковыми стенками. Так же медленно ведет работу краснодеревный завод — до сих пор не установлены балюстрады ни на одном эскалаторе, что не дает возможности регулировать полотна ступеней. Также эскалаторщики жалуются на отдел электромеханических устройств Метростроя, которые так и не собрали несчастный редуктор — очевидно, вал так и не пришел. В общем, контора эскалаторщиков, согласно принятым негласным правилам, выкрутилась и нашла крайних, виновных в том, что к Сталинскому Дню железнодорожника не пустили станцию.
Давайте все же достроим хоть что-нибудь!
После августа 1951 года какие-либо работы на станции, скорее всего, прекращаются. На носу пуск второй очереди Кольцевой линии, (она была открыта 30 января 1952 года) все метростроевцы ушли пускать второй участок кольца. Продолжили работы только в феврале 1952 года. К этому времени закончили сооружение пешеходного перехода, и, наконец-то, на первой очереди реконструкции началась отделка. Напомню, что отделочные работы там могли начаться еще аж в декабре 1949 года!
В марте крик отчаяния поступил от товарища Широкобокова, бригадира слесарей. После завершения монтажа машин на станции «Белорусская» Кольцевой линии его бригада получила новое задание — завершить монтаж эскалаторов на станции «Павелецкая» третьей очереди. Бригадир говорит, что участок им давно и хорошо знаком — дважды они там начинали работы и оба раза бросали их, не доведя дело до конца. В 1951 году много времени и сил затратили на монтаж машин в наклоне, но не хватало много деталей эскалаторов. С того времени прошел почти год, и бригада шла на знакомый участок, будучи уверенной, что для монтажа эскалаторов все есть. Вы уже догадались, что получилось?
Естественно, третий редуктор все так же лежит разобранный и без вала. Но за прошедший год еще разобрали на запчасти редуктор второй машины! А установленные моторы приводов оказались нерабочими — один требует ревизии, во всех нет щеток, нет электромагнитов и еще каких-то роликов и трубок для смазки. Да и неизвестно откуда взять напряжение, чтобы запитать машинный зал. Так и хочется добавить фразу: «Сталина на вас нет!» Но товарищ Сталин как раз еще был...
Прошло несколько месяцев, наступил июль. На носу уже следующий Сталинский День железнодорожника 1952 года, и надо обязательно к этому празднику пустить наклонный ход. Однако положение дел на стройке вызывает серьезную тревогу. Окончание ряда монтажных работ задерживается по вине проектировщиков — тут же нашли крайних.
Снова возникли проблемы с отделкой. С начала 1952 года, когда она началась, были облицованы только путевые стены, установлены лепные изделия и настлан гранитный пол. Остались неотделанными колонны — для них нет прохоро-баландинского фасонного мрамора. Причем мрамора нужно немного — всего 90 квадратов. Его можно было бы изготовить сильно заранее, до того, как мраморный завод Метростроя стал переезжать вместе с оборудованием в Черкизово. Руководство завода рассчитывало, что мрамор будет изготовлен на заводе строительства Дворца Советов в Водниках, но так как никаких мер для этого не предприняли, то и завод мрамор не изготовил. Напомню, что длина участка для отделки — 30 метров!
Прошел еще один день железнодорожника…
Несмотря на то, что работы ведутся с 1949 года, и были назначены несколько сроков пуска — все сорвано. Эта затянувшаяся стройка приносит убыток в полмиллиона рублей для Метростроя! Несмотря на приказ главного инженера Метростроя товарища Данелия сдать первую очередь к 1 июля 1952 года и подтверждение этого срока приказом Министерства путей сообщения, ничего в срок не было сдано. Также прошляпили и очередной День железнодорожника. Основная причина — отсутствие изделий из мрамора и гранита. Также не решен вопрос с малярными работами, которые на станции будут весьма сложными. И, конечно, страдает качество работ. Например, штукатурка и побелка над оголовником наклонного хода выполнены отвратительно. Надо заново штукатурить и побелить там стены.
Мало того, пятого сентября вышел еще один приказ товарища Данелия о станции «Павелецкая». Она получила статус пусковой. В приказе прописан график работ по достройке, по которому мрамор с завода Дворца Советов должен поступить 10 сентября, а сдать пересадку Метрострой должен 5 октября 1952 года. Напомню, разговор все еще идет о первой очереди реконструкции.
Так как старый мраморный завод Метростроя, находившийся на территории строительства высотного здания, уже был снесен, а новый комбинат отделочных материалов еще не начал работать, то нужно было искать нового крайнего. Им, как вы могли догадаться из предыдущего абзаца, стал завод строительства Дворца съездов. 16 сентября по поручению строителей станции «Павелецкая» выходит статья-письмо к мраморщикам завода управления строительства Дворца Советов: «Мы обращаемся к Вам с просьбой и призывом выполнить заказ для станции метро Павелецкая досрочно, выдать нам последние камни мрамора не позднее 25 сентября».
Собственно, а чего такая спешка? Все очень просто! 5 октября открывает свою работу XIX съезд партии, и строители метро, включившись в социалистическое соревнование в честь съезда, взяли на себя обязательство — ко дню открытия исторического съезда партии закончить все работы по реконструкции первой части станции.
На самом деле валить все на мраморный завод управления строительства Дворца Советов неверно. Например, завод № 8 Метростроя должен был выдать отделочникам различный материал для отделки. Изготовить картуши, розетки и так далее. НИЧЕГО ЭТОГО НЕ БЫЛО СДЕЛАНО. Про такую мелочь, как срыв монтажных работ электромеханических устройств можно было бы не упоминать, но напишу, чтобы отделочникам не так было одиноко за срыв пуска. Понятно, что 5 октября уже станцию не открыть.
Арок нет, штукатурные работы ведутся очень медленно, так как на станции работает ровно один штукатур. К октябрю на фронте этих работ наступил прогресс — они были увеличены в четыре раза! Вместо одного теперь работают аж четыре штукатура.
Видимо, срыв сроков строительства на этой станции стал привычным делом. А объект, по сути, второстепенным, несмотря на пусковой статус. Идет бесконечная череда срывов сроков поставок мрамора, гранита и всего остального. Работы на станции велись по остаточному принципу...
Первый участок реконструируемой станции открыли 21 февраля 1953 года вместе с эскалаторным наклоном, что позволило организовать пересадку между радиальной и кольцевой станциями.
После этого начали работы на второй секции, которая в полтора раза больше, чем первая, — от торца открытого участка до первого лестничного марша. Наконец-то должен заработать и подземный переход между станциями.
Работы по реконструкции сначала велись весьма споро, и пуск второй секции планировали на лето 1954 года. К концу мая 1953 года уже открывался широкий фронт отделочникам, которые не торопились приступать к работам даже уже там, где строительные работы завершены. Ну и, как обычно, не хватает материалов и людей… Казалось бы, что может пойти не так?
(продолжение в следующем номере)
