Советский метрополитен должен быть лучшим в мире. Понятие «лучше» здесь надо понимать буквально — лучший во всем. У нас должны быть самые красивые, самые светлые, просторные и воздушные станции. И, конечно, лучшие вагоны метро. Именно такая установка была дана, когда строилась первая очередь. Ничего подобного в мире еще не делали. Конечно, метрополитен тогда уже не был новинкой, но везде это было капиталистическое предприятие, созданное для получения прибыли путем перевозки пассажиров. А уж комфорт тут стоял далеко не на первом месте.
Первые электропоезда на территории СССР появились в 1926 году, в… Азербайджане на линии Баку — Сабунчи. Регулярное движение было открыто 6 июля 1926 года. Сначала перевозкой рабочих нефтепромысла занимались паровозы, но… раз в полтора часа и со средней скоростью 16 километров в час. Естественно, с ростом нагрузки такой транспорт просто не справлялся и по решению Бакинского горсовета была запущена электричка. Удивительно, но уже тогда в прессе её так и называли — электричкой. Да и скорость возросла в 2,5 раза — прекрасный результат!
Моторные вагоны для нового в стране транспорта изготовил на базе трамваев Мытищинский вагоностроительный завод с использованием, как бы сейчас сказали, импортных комплектующих. Например, все электрооборудование было английским.
Заменим устаревшие паровозы!
У нас движение пригородных электричек линии Москва – Мытищи было открыто буквально через полтора месяца, 29 августа. Обслуживали её электропоезда типа «С». Эта буква означала, что эксплуатировать поезда этой серии предполагали на Северных железных дорогах.
Назвать сейчас эти электропоезда удобными и комфортными нельзя. Хотя все познается в сравнении — те электрички были большим шагом вперед по сравнению с пригородным движением под паровозной тягой. Но жесткие вагоны, то есть деревянные сиденья и простая отделка не подходили под понятие «комфортный вагон».
В 1929 году было построено девять трёхвагонных секций для обслуживания участка Москва — Мытищи. Механическая часть вагонов изготавливалась Мытищинским вагоностроительным заводом, тяговые электродвигатели — заводом «Динамо», электрооборудование — фирмой Виккерс. В дальнейшем производство моторизированных вагонных секций было передано Рижскому вагоностроительному заводу, но это совершенно другая история.
Кстати, результат замены паровозов на электрички был существенный. В 1933 году была произведена электрификация Горьковской железной дороги от Курского вокзала до станции Обираловка (таким прекрасным названием до 1939 года называлась станция Железнодорожная). В результате вместо обычного часа при паровозной тяге доехать на электричке можно было за 32 минуты! Так что с выбором производителя первых вагонов для метрополитена сомнений не было. Раз у Мытищинского завода уже есть опыт производства электричек — значит, ему и делать вагоны для метрополитена. Естественно, в кооперации. Электрическую часть производил все тот же завод «Динамо».
Каганович против
Руководил проектированием инженер Петр Травин, известный не только как специалист по подвижному составу, но и как человек, доставивший в августе 1918 года письмо В. И. Ленина американским рабочим. Первые два опытных вагона метро типа «А» сделали по подобию электричек — жесткие сиденья, простой интерьер. За что они и были забракованы Лазарем Моисеевичем Кагановичем, как недостойные для лучшего в мире метрополитена! После переделки появились те качества, которые так полюбились москвичам — мягкие кожаные диваны, уютный свет, приятная отделка салона. Эти вагоны обслуживали пассажиров с момента открытия метро.
Отдел подвижного состава электротяги Метростроя должен был совместно с промышленностью решить труднейшую техническую задачу: в короткий срок разработать проект вагона метро и его чрезвычайно сложного механического, пневматического и электрического оборудования. Затем по чертежам сделать только отдельные пробные образцы оборудования, наскоро испытать их и, не изготовляя пробного вагона, не испытывая его в эксплуатационных условиях, прямо приступить к массовому производству.
Работа была сложная, творческая и скрупулёзная. Вагон — это безопасность движения. Конечно, весь метрополитен работает как единое целое. Обделка тоннеля держит породу, СЦБ (сигнализация, централизация и блокировка) управляет светофорами, эскалатор доставляет пассажиров на станцию. И еще целый спектр оборудования, который обеспечивает нормальную работу. Но пассажирам надо доехать до соседней станции! А для этого нужен в первую очередь безопасный вагон. И ладно, если он тронуться с места не сможет. А если тормоза откажут?
Огромный коллектив конструкторов, инженеров, проектировщиков и рабочих проделал огромную работу. Вагоны типа «А» и «Б» (о них ниже) эксплуатировались до 1975 года. Конечно, они проходили модернизацию, но задел прочности, заложенный в 1934 году, позволил эксплуатировать их 41 год. И сейчас в метрополитене есть три вагона типа «А» на ходу, восстановленные с любовью. Раз в месяц на них можно проехаться на экскурсионной поездке ночью.
«А» и «Б» заждались «Г»
Так как производство вагонов типа «Г» для второй очереди сильно задерживалось, то было принято решение сделать вагоны типа «Б» — модификация вагонов типа «А». Они имели одинаковый кузов, но была усовершенствована система вентиляции — увеличили количество воздухозаборников с каждой стороны вагона с 8 до 10 штук, а также воздухозаборники на каждой стороне крыши вагона развернули только в одну сторону для более равномерного распределения потоков воздуха по салону. Остальные модификации не бросались в глаза пассажиру. Но главным недостатком вагонов этих двух типов была их секционность.
Секция — это сцепка двух вагонов, моторного и прицепного. Такое деление тоже пришло с моторвагонного подвижного состава железных дорог и используется там до сих пор. Но расстояние между станциями на железной дороге больше, чем в метро, и ухудшение тягово-разгонных характеристик там не играет существенной роли. А в метро нет, расстояние между станциями близкие. Поезд, а поначалу они формировались из четырех вагонов, т.е. двух секций, не может быстро разгоняться. А так как перегон короткий, то уже надо тормозить. В итоге на разгон и торможение уходило много времени. Вывод напрашивался простой — следующие вагоны должны были стать все моторными.
Для второй очереди еще в 1936 году началось составление технических требований к новому подвижному составу. Они должны были стать легче. Масса моторного вагона типа «А» была 51,7 тонны, прицепного — 36,3 тонны, что давало массу секции в 88 тонн. Масса вагона типа «Г» получилась около 43 тонн (цифры варьируются для опытных и серийных вагонов). Экономия массы на моторный вагон составила почти 10 тонн! А так как все вагоны стали моторными, то характеристики сильно улучшились. В задании на моторные вагоны типа «Г» предусматривалось повышение конструкционной скорости до 75 км/ч; (у моторных вагонов типов «А» и «Б» — 65 км/ч), а ускорения (замедления) — до 1 м/с² (у «А» и «Б» 0,7 м/с²).
Но самое главное, вагоны стали оборудоваться электрическим реостатным торможением, что позволило снизить износ колодок и бандажей и уменьшение выделяющейся при торможении пыли, которая неблагоприятно влияет на работу электрического оборудования. К слову, надо сказать, что вагоны типа «А» и «Б» в дальнейшем прошли модернизацию и тоже были оснащены реостатным торможением.
Вдоль, не поперек
Но изготовить даже опытные вагоны типа «Г» к открытию второй очереди метрополитена не успели. Только 20 июня 1940 года с Мытищинского вагоностроительного завода на метрополитен прибыл первый моторный вагон типа «Г» и совершил пробный рейс на участке «Сокольники» — «Центральный парк культуры и отдыха им. Горького». После поступления с завода ещё четырёх моторных вагонов типа «Г» из них был составлен поезд, который испытывался в августе-сентябре 1940 года. В октябре началась его опытная эксплуатация на Горьковской линии. Всего в 1939 году Мытищинским вагоностроительным заводом и заводом «Динамо» имени С. М. Кирова было выпущено шесть моторных вагонов типа «Г».
Именно к опытному вагону «Г» относятся необычные фотографии салона, где часть сидений расположены поперек, как в электричке. Опыт оказался неудачным: к нему вернулись только сейчас на поезде «Москва» для Филевской линии, где малый пассажиропоток позволяет расположить некоторые сиденья поперек.
Вагоны типа «Г» стали первыми, которые имели голубую окраску — именно с них и пошло название «голубой вагон» для подземки. Но начало войны отложило серийную постройку новых вагонов — стало не до них. В 1943-44 года ввели в эксплуатацию третью очередь метро, что потребовало расширение вагонного парка, который взять было негде. Конечно, пришлось выкручиваться — вводить большие интервалы.
Например, на новом участке Замоскворецкого радиуса от станции «Автозаводская» до станции «Театральная» он составлял 10 минут, а по станции «Театральная» был сделан зонный оборот, что позволило уже до станции «Сокол» держать интервал пять минут. А после запуска Покровского радиуса проблема нехватки вагонов, даже несмотря на спад пассажирских перевозок из-за военного времени, стала стоять остро.
Едет, едет из Берлина
Учитывая то, что в ближайшее время не представлялось возможным наладить свёрнутое производство на Мытищинском заводе, то пришлось искать новые варианты. Тут взоры обратились на освобожденный Берлин, где было метро, а, значит, и вагоны. Правительство принимает решение вывезти из Берлина часть вагонов метро, наиболее удовлетворявших по своим техническим характеристикам требованиям эксплуатации в метрополитене.
Было принято решение вывезти 120 вагонов разных модификаций типа «С». Операция продлилась с конца октября 1945 года по май 1946 года. В вагоноремонтных мастерских в 1946-47 гг. была произведена их модификация с большим объёмом работ по переоборудованию вагонов на широкую колею. Например, кузов вагона пришлось поднять на 20 сантиметров, чтобы уровень пола совпадал с уровнем платформы. Вагоны получили новые номера, согласно московской нумерации, и им было присвоено обозначение тип «В» (военный). Процесс освоения новых вагонов проходил тяжело. Не было технической документации и опыта работы с новым типом подвижного состава.
Но новые вагоны нужны были метрополитену, и летом 1947 года началась эксплуатация вагонов типа «В» в Москве. Она не была легкой, ведь, например, для вагонов не было запасных частей. По мере вырабатывания ресурса и поломок подвижного состава вагоны оставлялись на хранение. Срок службы составил примерно 5-6 лет, после чего их поставили на закрытой на тот момент Филёвской линии.
За время эксплуатации вагоны прошли множество мелких и серьезных модернизаций. Так, прицепные вагоны были переделаны в моторные. Этот необычный подвижной состав эксплуатировался на Сокольнической и Замоскворецкой линиях. После хранения часть вагонов списали, а другую часть подготовили для эксплуатации на вновь открытой Филевской линии, где они работали до 1966 года.
«Е» как лучшая компиляция
В целом немецкие вагоны позволили пережить кризис нехватки подвижного состава после войны. А после начала массового поступления серийных вагонов типа «Г» надобность в них в общем-то отпала. Так что довольно быстро их вывели из эксплуатации.
В дальнейшем новые серии вагонов планомерно улучшали свои технические характеристики: масса кузова становилась все меньше, вагонное оборудование усовершенствовалось. Вагоны типа «Г» сменились вагонами типа «Д», а потом и «Е». Тут надо добавить, что все эти вагоны внедрялись довольно в маленький промежуток времени, до начала 60-х. Вагон типа «Е» был компиляцией всего лучшего, что на тот момент было доступно.
Тип получился довольно удачный, и на основе его было сделано много вариантов подвижного состава. Производились они до 1979 года, а в Москве были выведены из эксплуатации только в прошлом году.
Во второй половине 70-х годов стало понятно, что нужно делать новый тип. Им стал так называемый «Номерной». Это был большой шаг по сравнению с типом «Е» и его модификацией. Во-первых, отказались от кабин в промежуточных вагонах. Во-вторых, изменили кабину машиниста. В-третьих, они были предназначены для управления в одно лицо, без помощника машиниста.
Большие изменения произошли и в салоне, добавили белую полосу на борту и Х-образные полосы на дверях. Новая электрическая схема, другие электродвигатели — в общем, это был действительно новый тип подвижного состава на тот момент.
Все лучшее сразу
Конечно, в небольшой заметке невозможно рассказать обо всех типах подвижного состава в метрополитене. Опытные вагоны типа «И», несчастная «Яуза», которая в момент запуска смотрелась как инопланетный корабль, были и другие типы подвижного состава. Что ж, будет ещё повод вернуться в журнале к этой теме.
Развал Союза, падение ценностей и лихие 90-е не прошли даром для метрополитена и вагонов. Если в метро за порядком еще более-менее следили, то в электричках начался вандализм. Впрочем, даже в метро можно было встретить рекламные плакаты, где машинист и дежурная по станции призывали не калечить вагоны. Так что говорить о появлении в то время современных и удобных поездов было несвоевременно: помимо того, что метрополитен готов эксплуатировать новый поезд «Москва», пассажиры должны были готовы его принять. И это случилось только несколько лет назад. Поезд «Москва» собрал все самое лучшее, что было в вагонах метро до этого. Комфорт в салоне, в кабине, современное оборудование и системы безопасности и диагностики. Сейчас он становится основным типом подвижного состава для самого лучшего в мире метрополитена.
Наконец-то можно в салоне говорить тихим голосом, есть подзарядки в большом количестве. Ход плавный и мягкий. И, самое интересное, сейчас можно сравнить вагоны типа «А» и самую современную «Москву». Самые первые вагоны ходят в экскурсионном режиме примерно раз в месяц. А вагоны типа «Москва» уже давно регулярно и успешно эксплуатируются.
