Московская Окружная железная дорога (нынешнее Московское центральное кольцо — МЦК), в этом году дважды именинница. В июле она отметила свое 110-летие, а недавно, в сентябре, исполнилось два года с момента возобновления на ней после долгого перерыва пассажирских перевозок. Мы побеседовали об истории окружной и ее значении в жизни столицы с историком железнодорожного транспорта, членом Координационного совета «Архнадзора» Юрием Егоровым.
Юрий уже два десятка лет занимается историей дороги, а в прошлом году выпустил посвященную этой теме книгу. Поэтому способен вдохновенно говорить об Окружной сколько угодно и где угодно. Мы листали с ним страницы прошлого и настоящего то в «Ласточке» МЦК, то на станции «Белокаменной», то прогуливаясь от «Угрешской» до «Дубровки».
«Выгоды не поддаются исчислению»
«Почему так долго — почти 30 лет — обсуждалась необходимость строительства в Москве столь нужной Окружной железной дороги?» — задавая Юрию этот вопрос, я в очередной раз внутренне пугаюсь: шутка ли — десятилетиями государственные мужи и общественники говорили о том, что необходимо сделать, и не переходили от слов к делу.
По словам историка, тогда, в конце XIХ – начале XX века, у властей было и осознание важности дороги, и финансы. Причина проволочек — мощное противодействие предпринимателей (дорога ударила бы по бизнесу извозчиков, перевозивших грузы). Московский биржевой комитет постоянно блокировал этот вопрос — об этом писал инженер министерства путей сообщения Андрей Николаевич Горчаков, ратовавший за строительство дороги и даже создавший один из проектов. «Сейчас наблюдалось бы, наверное, то же самое», — смеется Егоров.
Что переломило ситуацию, выступило катализатором строительства? Во-первых, транспортные кризисы. Москва тормозила всю европейскую часть железнодорожной сети. И, наконец, прозвучавшее 7 ноября 1897 заявление императора Николая II о том, что строительство дороги желательно. Победивший в специальном конкурсе проект инженера Петра Ивановича Рашевского предполагал, что железнодорожное кольцо длиной в 54 километра будет использоваться не только для грузовых, но и для пассажирских перевозок. Сметная стоимость строительства составляла 55 миллионов рублей, позже сумму уменьшили до 38,7 миллионов, разделив строительство на две очереди. 3 августа 1903 года работы по постройке Окружной дороги официально начались. Первая выемка грунта была произведена в районе нынешней «Площади Гагарина».
Торжественное открытие Окружной состоялось в июле 1908 года, хотя реально она в неполном режиме заработала раньше, в декабре 1907-го. В отчете о строительстве дороги было сказано, что дорога полностью оправдала все требования, которые к ней предъявлялись. Там даже значилось: «Выгоды не поддаются исчислению».
Секреты «Белокаменной»
Современная платформа «Белокаменная» расположена в границах той, изначальной станции Белокаменная, что большая редкость.
— Шрифт ее названия на здании бывшего вокзала подлинный, разработанный специально для Окружной железной дороги, — говорит Юрий. — Разумеется, изменился в соответствии с сегодняшними нормами орфографии: в оригинале вместо первого «Е» стояла «ЯТЬ». Возможно, подлинную вывеску сняли во время съемок здесь фильма «Когда деревья были большими» Льва Кулиджанова в 1961 году. По сюжету эта станция называлась «Селиваново». А потом уже, наверное, повесили современную.
Кроме здания вокзала здесь сохранились два жилых дома. Один из них — 3-го типа, для руководства станции. Хорошая планировка, большие квартиры, высокие потолки. Здесь жили с семьями начальник станции и его помощник.
Сейчас это частное владение, его не разглядеть за высоким забором и деревьями.
Происхождение другого жилого здания несколько туманно. Его нет в документах, в чертежах — ясно, что его достраивали уже, так сказать, поверх проекта. Потому что нужно было куда-то селить людей, работающих на станции, тех, кто чином пониже. Таким образом, на Окружной предоставляли жилье — как, говоря современным языком, менеджерам, так и рядовым работникам. «Вероятно, это дом из второй очереди строительства Окружной», — предполагает Юрий. Тут же развеивает мой оптимизм относительно металлического, с завитками по бокам, «козырька» над дверью: «Это новодел. Подлинный сохранился, например, на вокзале станции «Кожухово».
Говоря с сожалением об утраченных или испорченных непродуманным ремонтом объектах, Егоров отмечает: особенно печальным в этом плане был 2008 год, когда праздновалось 100-летие Окружной. «Дорогой глазурованный кирпич этих зданий зашлепали цементом и покрыли голубой краской. Убрали «столярку» — рамы и другие деревянные детали. Были переделаны все крыши. Это было ужасно, можно сказать, юбилейный разгром. Хорошо, что недавно вернули хотя бы изначальную красно-белую расцветку», — резюмирует он.
Когда мы уже отъезжаем в «Ласточке» к «Бульвару Рокоссовского», Юрий показывает в окно на уходящую в сторону небольшую железнодорожную ветку: «Это военная, ведет к артиллерийским складам, которые стояли и охранялись с
1880-х до 1980-х годов, до развала СССР». В другое окно: «Вон там, за забором, хранилище вагонов Центробанка, в которых перевозят списанные купюры. Вагоны, конечно, укреплены, хотя визуально — как обычные. В Москве это единственное такое хранилище».
Герои-энтузиасты: Горчаков и многие другие
Снова затронув тему строительства, мы говорим о тех людях, без которых строительство Окружной не началось бы, либо это случилось гораздо позже.
Вышеупомянутый инженер Андрей Горчаков — один из них. Свой проект он в начале 1870-х создал вместе с предпринимателем Александром Пороховщиковым и упорно продвигал его по инстанциям. Через несколько лет Пороховщиков вышел из дела, а Горчаков продолжал настаивать на необходимости железнодорожного кольца вокруг столицы.
По словам Юрия Егорова, их проект был первым полноценным документом — с трассировкой, с примерным расчетом, сколько может стоить строительство и какой прибыли можно ждать от дороги. К сожалению, его не пропустили.
На вопрос «Кто еще внес весомый вклад в появление Окружной?» историк отвечает, не задумываясь: «Таких людей достаточно много». Это авторы проектов, чьи имена скрыты за коллективом. Был, например, проект кольца, созданный Рязано-Уральской железной дорогой, Московско-Курской, Московско-Ярославской. Свои изыскания — интересные, детально проработанные — представлял инженер Александр Иванович Антонович.
Конечно, огромен вклад инженера путей сообщения Петра Ивановича Рашевского. Он был руководителем изысканий, автором окончательного проекта, а позже — и начальником строительства. Опять же, не один, а с командой — архитекторами, инженерами. Из инженеров необходимо назвать Лавра Дмитриевича Проскурякова, Николая Аполлоновича Белелюбского, которые к тому времени создали масштабные мосты на крупнейшей в мире Транссибирской магистрали, а при строительстве Окружной делали ее большие мосты.
— Белелюбский к тому времени был специалистом с мировым именем, – подчеркивает мой собеседник. — Например, на всемирных выставках у него был свой стенд. То есть мог стоять стенд Российской империи и рядом — стенд Николая Белелюбского с его работами.
Главный архитектором на строительстве кольца был Александр Померанцев, автор здания ГУМа на Красной площади, Собора Александра Невского в Софии. Все здания и сооружения Окружной спроектированы под его руководством. Конечно, он работал не один, всего на строительстве было занято семь архитекторов.
… И Шехтель руку приложил
Мы на «Угрешской», которая, как говорит Юрий, была второй по значимости станцией в организационном плане (первая — «Лихоборы»), здесь размещалось руководство на уровне помощников, в частности, помощник начальника службы пути.
На станции сохранились несколько жилых домов: один 2-го типа, для рядовых сотрудников (у каждого комната с печкой и водой, при этом коридорная система) и другой — 3-го типа, начальственный, с большими площадями и улучшенной планировкой. Отдельно стоит бывший особняк помощника начальника службы пути (сам начальник жил в «Лихоборах»). Площадь дома позволяла здесь организовать и рабочее, и жилое пространство, а его архитектурные особенности дают основания полагать, что здесь Померанцеву помогал знаменитый зодчий и живописец Федор Шехтель. Юрий считает, что, скорее всего, так оно и было. Сейчас всеми этими объектами владеет байкерский клуб.
Ближе к путям — будочка с четырехскатной крышей, это отхожее место и ламповая. Ламповой называлось помещение, где заправляли керосином все лампы, которые были на станции. Это огни в семафорах, огни на стрелках, ручные фонари у железнодорожников. Хотя в принципе электричество к тому времени уже было (и на Окружной тоже), но полностью электрифицировать дорогу не удалось. Поэтому ламповые строились на каждой станции.
Уцелел на «Угрешской» и вокзал — типовой, с залом ожидания для всех трех классов пассажиров, с помещением начальника станции и телеграфом. Здесь был также подвал, в который они ставили батареи для телеграфа. Это считалось инновациями, потому что телеграфист не дышал химическими испарениями от батарей.
Еще из местных достопримечательностей — водонапорная башня и воинский продовольственный пункт. Тут стоит отметить, что важной функцией Окружной были и воинские перевозки. Раньше воинские части для питания и отдыха вынуждены были останавливаться в Москве и проводить в столице минимум 12 часов. Если речь шла о каких-то военных действиях, то частей становилось гораздо больше, в то время как их долгие задержки были недопустимы. «Поэтому появились на железных дорогах эти воинские продовольственные пункты — чтобы быстро накормить сразу много людей, — поясняет историк. — На Окружной они строились одновременно с дорогой».
Где встретились Софи и Марчелло?
Оказывается, тема кинематографичности Окружной дороги не исчерпывается картиной «Когда деревья были большими», где «засветилась» «Белокаменная».
На этой же станции в начале 70-х снимали эпизоды для легендарных «Офицеров», те моменты, где Любовь Андреевна Трофимова приезжает с санитарным поездом, в него грузят раненых, попутно отбивая атаку неприятеля. Тут проходила часть съемок фильма-альманаха «Шаг навстречу», вышедшего на экраны в 1975 году. «Вторая новелла под названием «Отец Серафим» практически полностью снята здесь, — рассказывает Юрий. — Кстати, именно благодаря этому фильму мы узнали, что где-то здесь стоял сторожевой дом путевого обходчика — практически исчезнувшая архитектура».
Уже в 2000-е на станцию приезжали съемочные группы, занятые на фильмах «Скорый «Москва – Россия», «Диверсант».
— В этом плане «Воробьевы горы» тоже прославились: симпатичный детский фильм «Меняю собаку на паровоз!» 1975 года практически весь снят там, — увлеченно продолжает историк. — Впереди у нас Краснолужский мост, он в «Операции Ы» есть, там гонка на автобусе заканчивается перед ним. Ну и, само собой, «ТАСС уполномочен заявить», сцена задержания американца Роберта Лунса.
Есть своя киноистория и у «Кутузовской», здесь в 1938 году производились съемки для киножурнала «Железнодорожник», документальной ленты.
Но больше всего славы досталось станции «Канатчиково», ставшей одной из декораций для советско-итальянской драмы «Подсолнухи» Витторио де Сика, в которой снялись Софи Лорен и Марчелло Мастроянни. Их герои, Джованна и Антонио, разлученные войной, встречаются здесь на перроне и потом расстаются уже навсегда. «Так что по статусности актеров «Канатчиково» лидирует», — улыбается Юрий. Тот случай, когда и не поспоришь.
Уходили паровозы, приходили тепловозы
Перечисляя основные вехи развития Окружной железной дороги, Юрий Егоров акцентирует внимание на 30-х годах — очень уж много интересного происходило именно в это десятилетие. Это и появление вагонной службы (подразделения, занимающегося ремонтом вагонов), и колоссальный рост перевозок, обусловленный подъемом промышленности, и развитие местной архитектуры, связанное с кооперативным строительством, например, в «Лихоборах».
Именно в этот период начальником дороги стала женщина, Зинаида Петровна Троицкая. Это единственный такой случай не то, что в российской — в мировой практике. Она пришла сюда с Московско-Казанской железной дороги, Окружной руководила в предвоенное время и в первые годы Великой Отечественной. На ее плечи легли военные перевозки, эвакуация промышленности. Позже Зинаида Петровна перешла в структуру московского метро.
После Великой Отечественной войны Московская Окружная стала активно восстанавливаться, возобновились большие перевозки. Реконструкция тяги, замена подвижного состава. «На Окружной это все было достаточно быстро, — констатирует Юрий. — За пару лет они управились. Ушли все паровозы, их сменили тепловозы марки ТЭ2. И как раз один из них, ТЭ2-088, попал в фильм «Когда деревья были большими».
60-70-е ознаменованы своего рода кинобумом, именно тогда дорога нередко становилась частью киноисторий.
Все эти годы шла планомерная реконструкция систем управления движением. В первую очередь менялись системы сигнализации и блокировки. В частности, замена семафоров на светофоры, внедрение электрического перевода стрелок взамен механических систем. Все это тоже было не одномоментно, так, в 1955 году на электрическую централизацию была переведена «Андроновка», затем, в 1956, «Угрешская» и «Воробьевы горы». Дорога при этом продолжала функционировать.
В 90-е годы произошел резкий спад московской промышленности, как следствие — снижение в разы объемов перевозок и появление вопросов: «А что делать с кольцом — сохранять, ликвидировать, трансформировать в пассажирское, интегрировать в метро?» К счастью, сохранили.
Кольцо «покатилось», пути сократило
Пассажирские перевозки — это, образно говоря, мозоль в большой теме московского кольца. Изначально дорога не оправдала надежд в этой части. Юрий Егоров отмечает: ездило по ней небольшое количество людей, в основном, свои, железнодорожники.
Почему не сложилась система массовых перевозок? Во-первых, организовать интенсивное грузовое и пассажирское движение по одним и тем же путям довольно сложно. Во-вторых, проезд должен быть максимально дешев, потому что люди с окраин по определению не могут много платить за проезд. Петр Рашевский предлагал отказываться от вагонов, билетов первого класса, оставляя только второй и третий, фактически уравнять по стоимости поездку по Окружной и проезд на трамвае. Еще одна здравая его инициатива — оплачивать не пройденное расстояние, а сам факт поездки по кольцу. Однако эти и другие инновации Рашевского не были услышаны. Мешала развитию пассажирских перевозок и неорганизованность самого движения пригородных поездов. Тем не менее, полностью это направление было закрыто только в 30-е годы. Активные дискуссии о его восстановлении шли в 50-е, 90-е годы, однако каждый раз возникали преграды, например, необходимость реконструкции всех мостов и путепроводов, недостаточно высоких для размещения контактной сети, а также невозможность надолго перекрыть движение в местах реконструкций, на оживленных улицах.
«В итоге пассажиры поехали только в 2016 году», — резюмирует Юрий и добавляет: с запуском Московского центрального кольца появилось множество связок в нужных местах, что сократило пассажирам путь из одного района в другой, зачастую в соседний. Раньше, чтобы добраться с Ленинского проспекта на Кутузовский, нужно было либо ехать через центр, либо идти пешком. «В целом все получилось, работает, — считает историк. — Сейчас, конечно, продолжается еще эта доводка там, доделка здесь, передвижка остановочных пунктов. На будущее: конечно, МЦК должно быть интегрировано в железнодорожную систему в плане оплаты пересадок, чтобы можно было совместить метро, МЦК и железную дорогу. Может, выйти в пригород, может, в пределах городской зоны. Технически, я думаю, все так или иначе решится».
За окном в это время проплывает станция с победным названием «Кутузовская» — как знак того, что все получится и в дальнейшем.
